“2017汽车行人保护国际研讨会”于2017年12月21日天津召开，全国汽车标准化技术委员会汽车碰撞试验及碰撞防护分析技术委员会秘书长孙振东发表了题为《中国汽车行人保护标准现状与趋势》的演讲。

全国汽车标准化技术委员会汽车碰撞试验及碰撞防护分析技术委员会秘书长  孙振东

现场实录：

尊敬的各位领导各位嘉宾大家好，刚才两位主任演讲非常好，尤其从测试技术和分析进行了总结，我们昨天跟来自德国的专家也在探讨一个问题，就是能不能开一个试验区，就是把技术增加在车上，还有加入设施、行人安全岛之后，是不是能改变中国行人保护安全状况，我们也希望社会各界能共同来关心我们行人保护的技术，包括行人保护能够降低和改善行人出行伤亡的几率。

这是一个社会综合问题，不仅是汽车企业需要努力，我们希望其他研究机构共同改善和提高行人安全，我们汽车的新四化就是智能化、网联化和电动化，离不开两个主题，一个是安全、一个是节能环保。大家想想未来智能网联汽车也好，核心是提供车内和车外所有参与道路出行者共同安全，智能驾驶不是为了降低驾驶乐趣，不是为了降低驾驶疲劳，最终核心目标还是为了我们的成员保护，电动汽车目标还是本身的排放，中国也发布了燃油汽车大概的时间表，所以说未来，包括电动汽车最核心的内容也是安全标准，大家知道最安全18384的电动要求，还有电动车的碰撞和安全要求，汽车永远离不开这两大主题，一个是安全，一个是环保节能。

今天我要跟大家分享的题目是行人保护标准现状与趋势，刚才王铁主任也讲了一部分有关于标准的现状。主要分如下四个方面，第一块是背景，主要分享国际上有关行人保护技术于桂内容，包括NCAP评价趋势。

第二有关中国行人保护，也就是现有中国标准和情况，未来要做哪些工作。

第三也就讲一讲现在的工作，以及未来的工作基础是什么。

第四部分希望和在座企业和朋友们共同携手开展行人保护的新的研究领域和新的研究方向。

2015年全球道路交通事故现状，我这里不想说这么多，我想跟大家分享一个最新的信息，也就是前天，也就是12月19日国家安全总局和交通运输部刚刚发布2016中国道路交通事故死亡人数，2016全国在道路交通死亡人数是6.3万人，位居世界第二位，印度是世界第一。中国仅次于印度，占道路交通死亡第二位，每万车死亡率是2.14人，按照车的保有量来说，每一万辆车要有2.14人死于交通事故。所以我们死亡人数占全国人数总数差不多80%左右，道路伤害是中国人体伤害很大的比例，其中很重要一部分，就是关于行人道路，也占到30%，未来可以说在在座所有企业和研究人员，还有很多工作要做，能够来继续改善和提高如何能够使我们的行人出行安全更加安全。

我们国际行人保护发展和NCAP的路线图，从2003年到2015年欧洲在这方面做了大量的工作，包括2008年的时候发布全球技术法规第九号法规，这也是全球第一个有关于行人保护的法规，欧洲、日本、美国，虽然美国没有直接采用，欧洲NCAP和日本NCAP，包括中国新NCAP也都采用新的评价技术。之所以大家这么重视行人保护研究，对于大家的事故很相关的。欧洲的道路和日本的道路和中国有类似点，但是去过美国人知道，美国的道路确实和中国还有欧洲、日本不是特别相同，因为车辆尺寸和尺度比较大，路也比较宽，在高速公路上可以看到，中间不是有隔离带，是很深的沟进行隔离，如果再需要发展，会把中间填平了，所以道路情况和中国、欧洲都不相同，美国也犹豫是否采用行人保护的法规。

我们为什么一定先保护头，因为保护头是致死率最高的，腿是致残非常重要的部位，从两方面保护人体，行人分为头部、腿部、儿童，我们关于速度也进行过测试，为什么采用40公里，40公里是城市大部分平均车速，发生碰撞的时候多数会采取一些刹车。欧洲127号法规也是碰撞有关于修订的内容，这是比较技术方面的，后来为什么提出修改保险杠，保险很多企业进行腿形区域划分的时候，可能会避免掉，尤其大家知道我们保险杠除了蒙皮，里面有前防撞梁和吸能，欧洲及时进行了修正，也组织OEM企业进行了大量试验验证工作，同时把保险杠定义重新作了划分，避免企业来钻技术上的漏洞和空子。

2346的来源主要是腿部平均的宽度计算，所以说是采用了236毫米的尺寸要求，这是有关于刚才谈到主动式弹起发动机罩，最初设计是避免头部和发动机硬件碰撞，现在评价要求分成几个区域，所以说主动式发动机罩是在这种形势下产生一种新技术来改善和提高头形伤害指标。

大家知道最早用英国TRL腿形，但是欧洲和日本以及全球马上采用新的柔性体型，是更好模拟人体的柔韧性。另外我们今天也会跟ISO专家共同探讨，APLI新的腿形，也就是图片最后一个部分，就是集合了下腿形还有上腿形进行了改进和升级版，这几年我们中国也积极参与，包括ISO标准，包括世界车辆法规标准，因为中国汽车行业国际化是一个必然趋势，所以如何真正从各个技术层面，包括标准层面能够参与到未来国际标准制订研究，也是想让我们国家一带一路建设的要求很好的体现，所以说我们也希望在座的所有企业能跟各位一起研究好行人保护技术，把我们的技术和标准能够推向世界能够成为国际化。

E-NCAP很重要的一点，就是提到质量模块的腿形，中国未来企业走出去，也许我们出口到欧洲，也许出口到美国，当然近几年中国汽车产品走出去，走到东南亚，走到海湾国家比较多，也做了行人保护技术研究来满足相应本地国家法规要求，其实未来在中国标准法规制订上，我们也积极准备和东盟合作，前两天中国技术研究中心刚开了研究的项目起动会，其实我们未来也想沿着一带一路跟东盟国家做成亚洲人体奖的设想，而不仅仅是中国。因为亚洲人体都是非常相近的，我们希望未来把中国人体项目做成世界标准项目，跟东南亚的国家和东盟国家，包括日本、韩国共同研究。

24550标准和938标准，行人保护也根据测试的特点，补充了GBT的标准，这两个出台标准也有一些年，未来也想在行人保护强制性标准研究上做更多的工作，如何来推动和引领中国汽车产品和汽车企业重视行人保护技术。

行人保护国标主要的内容，这里头我不想过多跟大家展开，但是有几个点要注意，现在法规适用范围比较广，包括M1类车和M2类车，未来我们要进行强制性标准研究的时候，未来也请在座各位共同来研究未来我们国家汽车产品的适用范围是什么样，是M1还是部分M2，还是是否高过我们新能源汽车、纯电动汽车、插电式混合动力汽车，除了行人保护还有防触电怎么评价，这是有关于国标的要求。

因为纯技术类型，包括碰撞伤害值，还有腿形伤害指标就不过多展开了。

有关于行业标准对于国标的补充，对于行人保护头形选点和儿童腿部选点的划分。

第三部分我想跟大家分享一下我们正在做的研究性的工作，首先有一点我们正在跟国家标准委包括工信部如何转成技术前瞻性工作，也就是中国道路交通事故特点和情况，以及未来我们在行人保护强制性标准所采用的技术，我们所采用的适用范围，还有大家非常重要的关心的重点，就是汽车产品的同一形式判定，假如做了汽车保护技术，但是我们也许更换了座椅，更换了大灯，是否需要全部做试验项目还是部分来做，这也是我们未来我们跟汽车行业共同研究的亮点和技术点，也希望在座企业积极参与研究工作。

刚才讲到和适用范围，中国车型跟其他还不一样，美国的皮卡车大车比较多，日本小型车比较多，中国车型比较砸，我们有微型轿车、乘用车、纯电动车的小智豆，另外我们也有很大型的路虎、奥迪Q5，以及长安的SUV近几年卖的非常好，大型车辆比例也在上升，小型的纯电动比例也在上升，蔚来汽车刚刚发布了S8，新能源也将在产品当中有很大的提升。中国这么复杂的车型，我们如何从行人保护的方面来应对和考核车型安全要求，也是未来我们想共同研究的方面。

未来更多技术评价的内容，刚才讲到的是不是采用AB技术，是不是采用BAS技术综合考虑行人保护技术的发展。另外行人保护法规和其他法规有一些协调和关联性的问题。我们知道强制性标准有一个GB17354，也是跟保险杆性能强制性相关的，如何协调和各个法规之间的技术要求，如果保险杠做的太硬，可能行人保护要求不行。如果保险过太远，那法规过不去。所以如何满足技术表和方法，也是我们技术方法和法规需要研究的内容。

对于新能源电车，插电式混合动力汽车这些新能源汽车的出现以后，在路上难免发生事故，如何进行安全性的要求，除了行人保护传统的车型、腿型之外，我们是不是还要综合考虑，也是大家需要共同探讨的内容。

很快新年带来我们所做的工作，发展趋势更想说的，未来我们如何研究新的PLI，包括共享单车和电动自行车出行比例很大，如何实施对于他们的保护，也是我们的重要核心内容。

最后我想还是希望在座的企业研究人员，以及其他的科研机构，我们携手共同努力提高中国行人的碰撞安全性，改善和提升道路交通安全，降低中国的道路死亡人数，我们不要第二，我们要倒数第二，谢谢大家！