近期，财政部、工业和信息化部、科技部、国家发展改革委联合发布通知，提出调整优化新能源乘用车补贴标准，合理降低新能源客车和新能源专用车补贴标准。一时间，补贴“滑坡”“断奶”等说法涌现。然而，经济日报记者采访的多位业内专家表示，此次补贴调整意在分级补贴、鼓励技术进步，不应简单地理解为补贴下降。

    分级补贴精准激励

    据了解，此次调整从2018年2月12日起实施，2018年2月12日至2018年6月11日为过渡期。过渡期期间上牌的新能源乘用车、新能源客车按照《财政部 科技部 工业和信息化部 发展改革委关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》对应标准的0．7倍补贴，新能源货车和专用车按0．4倍补贴，燃料电池汽车补贴标准不变。

    记者通过对比发现，新版补贴方案“分档”更加细化。以新能源乘用车补贴标准为例，对纯电动乘用车工况法续驶里程的分档由原来的3档增加为5档，且补贴门槛的最低续驶里程从100公里提升到150公里。其中，对续航里程较低的车型补贴金额有所下降，续航里程大于300公里的车型补贴标准有所上升，鼓励长续航里程纯电动车的趋势明显。

    中国财政科学研究院副院长白景明告诉记者，此次调整突出体现了精准激励，比如鼓励高性能动力电池应用和低能耗产品推广、不断提高燃料电池汽车技术门槛；根据成本变化等情况，合理降低新能源客车和新能源专用车补贴标准；分类调整运营里程要求，对私人购买新能源乘用车申请财政补贴不作运营里程要求等。

    “财政补贴作为一种激励政策，一定要强调精准，突出重点。此次补贴政策调整有利于新能源汽车行业进一步发展。用补贴‘滑坡’来形容这次调整过于简单化。”白景明表示，此次调整并不是简单地减少补贴，而是随着成本变化进一步调整优化补贴方式和结构。“当前新能源汽车处于价格稳定期，随着行业技术水平提高，生产经验不断积累，成本也在减少，补贴自然随之减少，这也是一种科学选择。”白景明说。

    中国科学技术发展战略研究院综合发展研究所所长陈宝明认为，“此次调整一个突出的变化就是提高技术门槛要求，鼓励的方向更加明确，比如鼓励高性能动力电池应用等，政策的导向作用十分明显”。

    据统计，2017年，全球电动汽车销量超过122万辆，同比增长58％。我国新能源汽车产销量都接近80万辆，同比增长53％以上。陈宝明说，我国新能源汽车产业发展经过前期快速扩张后，已进入提质增效、增强核心竞争力的关键时期。提高技术水平、推动新能源汽车企业更多依靠科技创新提升核心竞争力，是保障我国新能源汽车产业持续健康发展的关键。

    “在这种情况下，提高技术准入标准，实行差异化的补贴政策，对于避免新能源汽车产业泥沙俱下、‘劣币驱逐良币’等现象的出现都具有重要意义。”陈宝明表示。

    “这种分级补贴方式是一大创新。”国家“千人计划”专家、常州海科新能源技术有限公司总经理廖越峰告诉记者，补贴新政总结了之前的经验，在保持政策连贯性的同时，更加鼓励技术进步，进一步提高行业的市场化水平，是一项受业内广泛认可的可行政策。

    统一市场加强监管

    新规还强调破除地方保护，建立统一市场，要求各地不得采取任何形式的地方保护措施，包括但不限于设置地方目录或备案、限制补贴资金发放、对新能源汽车进行重复检验、要求生产企业在本地设厂、要求整车企业采购本地零部件等措施。对经有关部门认定存在地方保护行为的地方，中央财政将视情节相应扣减充电基础设施奖补资金。

    对此，白景明表示：“目前有些地方在发展新能源汽车产业过程中确实存在一些区域封锁问题，如保护本地车，限定厂商使用本地电池等。这不利于行业的全面发展。比如从成本降低角度来讲，厂商应该选择性价比最高的电池，本地电池不一定是最优选择。”

    “通知提出破除地方保护，建立统一市场，这非常有利于消除地方保护主义，防止市场碎片化，促进新能源汽车产业健康发展。”廖越峰说。

    此次调整后，抽检也会更严。四部门提出，建立与补贴挂钩的整车和电池“一致性”抽检制度。在整车和动力电池生产、销售等环节随机抽查一定比例产品，进行动力电池能量密度、整车能耗等关键参数一致性检测。建立常态化信息发布机制，对抽检产品参数与推荐车型目录内参数值不一致的，根据情节轻重程度，暂停推荐车型目录、按型号扣减或缓拨补贴资金，并按有关规定对相关企业和检测机构给予处罚。

    “这种抽检制度非常必要。在实施过程中，需要多下功夫，充分利用第三方力量，使其变成一个常态机制。”廖越峰说。

    此外，对于骗补企业的处罚力度也将加大。四部门明确，设立并公开举报电话或网上举报平台，充分发挥社会监督的作用。对于骗补企业，除依据《财政违法行为处罚处分条例》予以没收违法所得和罚款外，还将视情节轻重采取暂停或取消推荐车型目录、取消补贴资格并纳入“黑名单”等限制性措施。

   在强化监督的同时，专家也建议应根据实际变化不断完善相关技术门槛指标。“希望今后能持续深入研究，随着技术进步不断调整优化相关参数，使其能够反映不同阶段的技术进步。希望分级补贴的创新模式能够在实践过程中不断完善，真正起到鼓励技术进步，引导行业技术发展的作用。”廖越峰建议。

    补贴转向建设运营

    四部门要求，地方应不断加大基础设施建设力度和改善新能源汽车使用环境，从2018年起将新能源汽车地方购置补贴资金逐渐转为支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节。

    “这体现了新能源汽车补贴政策向使用和运营环节转移的趋向。当前，随着新能源汽车数量的持续增长，充电基础设施结构性供给不足的问题日益凸显。随着财政补贴向使用和运营环节移动，将为人们使用新能源汽车提供更多便利，进而继续扩大新能源汽车销售规模。销售越多，企业的生产成本也会下降。”白景明说。

   据统计，现在我国新能源汽车车桩比只有3．5∶1，充电设施布局也不够合理，公共充电桩的使用率还不到15％，可持续的商业发展模式还没有形成，存在着运营企业盈利困难和消费者充电价格偏高的双向矛盾。廖越峰表示，当前，充电基础设施相对于新能源汽车本身而言发展要落后一些，大规模市场化的基础比较薄弱。“地方政府应从市政建设的角度支持充电基础设施建设，充电站的建设应结合电池技术的进展布设。”廖越峰建议。

    专家们对此次政策落地充满期待。“相信随着政策的深入落地，老百姓会得到更多实惠。比如，通过强化对使用和运营等环节的补贴支持，会极大改善新能源汽车使用者的用车体验，给百姓生活带来更多便利。此外，通过打破区域封锁，能够为厂商和消费者提供更加多样化的生产和消费选择。”白景明说。

    “新能源汽车是个新兴产业，对于促进节能减排、应对气候变化具有重要的意义，政府对新能源汽车产业发展给予一定的补贴支持、引导发展方向是十分必要的。”陈宝明表示。

    根据国务院《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》，到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。“我们相信随着补贴等一系列支持政策的不断完善，我国新能源汽车产业会在今后几年得到更好的发展。” 廖越峰说。