只要你乐意，可以把任何引擎装在任何汽车上，无论理论层面还是技术角度，都是成立的。比如，将E92 M3的90度V8自吸放进红旗H7，以替换那台稍显孱弱的3.0L V6自吸，从而让其变身“性能车”！没问题，但效果实际效果如何，不好说。

汽车引擎(上图/下图)

虽然，引擎互换是获得性能收益的捷径之一，并且也堪称最酷的mods方式，但在实际选择上，还是需要很多技巧的，说白了就是“什么引擎配什么车”。对于这个问题，咱也不钻牛角尖，小4只给大家几个小提议……

大众1.8TSI

几乎适用于任何前驱与中置后驱车型

大众1.8TSI引擎

无论是现今的EA888还是古老的EA113，大众1.8TSI总是那么举足轻重。特别是老版本，设计紧凑的结构，与变速箱间的优异匹配性、强大的可调性（进气量、喷油量等）以及超级廉价等优点，足以让它适配于各类前置前驱与中置后驱车型，除了大众自家的高尔夫系列，我们在福特福克斯、雷诺Clio，以至路特斯Elise、丰田MR2等也经常看到大众1.8TSI的身影。

通用LS系列

几乎适用于任何后驱车型

通用LS系引擎移植

很多令人无比激动的车型都因没有后驱版本而留有遗憾，所以为了更高的驾驶乐趣，改变驱动形式成为必然。除此之外，一台强悍的性能引擎也是必不可少的，比如通用的LS系列。在小4看来，LS7就是家族中的杰出代表，7.0L V8自吸，全铝材质打造，强大的低扭加上超轻的重量，让这台疯狂得过头的性能引擎成为众多漂移玩家的终极归宿。虽然在今天看来，LS引擎的体积已经略显笨重，但简单的结构、强大的可调性以及无需进行过多腹内强化等优良特性，让它变得十分皮实百搭，除了美系车，很多日系车与欧系车也是它的好搭档。

丰田1/2JZ

几乎适用于任何后驱车型

丰田1/2JZ引擎

在已知的日系名机中，原装直列引擎的占比并不算太多，如果再加一条“强大的改装潜力”，那么排名靠前的无疑是1JZ-GTE、2JZ-GTE以及RB25DET、RB26DETT。日产RB系列的威力自不必多说，但无奈于复杂的设计结构，用其进行移植互换的案例貌似要比1/2JZ少一些，况且，作为上世纪90年代初史诗级六缸机的代表之一，2JZ-GTE本就具有不亚于RB26的改装潜力，使其在车迷心中具有不可替代的地位。市场上2JZ-GTE的改装套件比比皆是，动辄500马力以上，甚至功率破千都是轻而易举的事情。

丰田1UZ

几乎适用于任何后驱车型

丰田1UZ引擎

诞生于上世纪80年代末的丰田UZ系列V8发动机，既是高性能机的一大代表，也是改装市场上的常客。主推4.0L排量、当初就为赛用而研发的1UZ-FE，在整体用料方面可谓不惜成本。缸体及缸盖均由铝合金铸造而成，点火顺序为经典的1-8-4-3-6-5-7-2，燃烧室为屋脊型，火花塞位于燃烧室中央。曲轴为锻造的，并由5个轴承座支撑，轴承则由铜铅合金制成，由此不难看出超强的平顺度和耐用性是1UZ-FE的设计之本。很多车友会在1UZ-FE上加载机械增压或涡轮增压，在无需进行腹内强化的前提下，输出功率可轻松超过600匹以上，足见其在改装领域的显赫地位。

本田K20A

深得丰田MR2、路特斯Elise喜爱

本田K20A引擎

引擎移植

毫无疑问，K20A是有史以来最好的横置发动机，即使是自吸模式，也能轻松突破300马力。当然，绝大部分玩家会为其装载涡轮以进一步获得强大性能。或许是被它那近乎疯狂的改装潜力所吸引，很多非本田品牌的中置后驱车型也成为了K20A的簇拥，比如丰田MR2、路特斯Elise/Exige等等……强大的功率输出，惊人的转速以及良好的可靠性，成就了K20A在性能界的不朽传奇。

三菱4G63

“专供”自家FTO/Clot

三菱4G63引擎

引擎移植

4G63虽然也贵为一代名机，但相对复杂的缸径设计、DOHC气门结构等，使得将它移植在其他品牌、专注直列的车型上具有很大难度。所以，结构近似的三菱自家车型成为了4G63引擎移植的最佳对象，比如FTO。诞生于上世纪90年代前期的FTO并未配备四驱系统，直至2000年停产时都还仅提供前驱版，而三菱FTO共有两种原厂动力总成，分别是1.8L直四的4G93（SOHC版本）和2.0L V6的6A12（后有MIVEC版本），前者最大马力125匹，后者170匹（配有MIVEC版本的增至200匹）。尽管不如EVO、GTO出名，但民间也有不少FTO的改装案例，很多玩家会将EVO的4G63移植到FTO上，并调校出1051匹的最大马力！除此之外，三菱小车Colt也是4G63的坚定移植者。

宝马N54

适用于大部分后驱车型

宝马N54引擎

在自吸时代，宝马的引擎根本不需要宣传，绝对是行业内最平顺、性能最好的机型之一。进入涡轮时代后，宝马也继续保持着技术创新与精益求精，诞生于2007年的双涡轮增压引擎N54就是最好证明。在N52的成熟基础上，N54增加了两个小直径的涡轮增压器，同时引入了先进的缸内直喷技术，其动力性相比N52有了大幅提高，达到了同级别最出色的动力表现。不过，虽然双轻质涡轮能够增强发动机的响应性，但增加的管路使得发动机布置极为复杂。当前，除了宝马自家车型，也有其他后驱车型移植过N54，不过受制于相对复杂的设计结构（双涡轮结构使得N54的进排气系统相对复杂），改装潜力仍需进一步探索。

大众2.0TSI

适用于大部分前驱与中置后驱车型

大众2.0TSI引擎

引擎移植

性能输出比1.8TSI更加强大的2.0TSI，在设计结构上也相应出现了改变。以EA888为例，1.8TSI与2.0TSI虽然机械结构基本一致，缸径也完全一样，但曲轴和活塞之间的连杆长短还是有所区别，2.0TSI的连杆长度比1.8TSI更短，但曲柄半径加大，此举正是为了实现增加排气量的目的（在不影响性能的前提下，增大排量的方法基本有两种：一是扩大缸径，二增加冲程，大众官方也深谙于此）。目前，移植2.0TSI的案例已逐步增多，与1.8TSI大体相同，基本集中在前驱与少部分中置后驱车上，虽然普及度一般，好在量大、便宜。

奥迪引擎

引擎移植/互换，听起来不算什么新鲜事，但涉及的内容不仅多，实际操作也会遇到很多复杂问题。今天先开个头，小4之后还会进一步跟大家深入探讨。

汽车引擎移植/互换