所谓空气悬架，当然也是悬架的一种，区别于传统的独立悬架、非独立悬架、据力梁等大家耳熟能详的悬架。它因为利用了空气的一些特性，因而被人简单形象地称为"空气悬架"。

空气悬架示意图

简单地说，空气悬挂的最大特点便是采用空气弹簧作为弹性元件应用在悬架上，它最大的优点便是提高了乘坐的品质。

空气悬架，它的原理是根据路况的不同以及距离传感器的信号，行车电脑会判断出车身高度变化，使弹簧自动压缩或伸长，从而降低或升高底盘离地间隙，以增加高速车身稳定性或复杂路况的通过性。

空气悬架示意图

相比于传统被动悬架，空气悬架是由空气弹簧和可调减震器组成，具有调节车身高低和改变阻尼的能力，是全主动悬架。下地库、上坡、公路、泥泞砂石路面等时，微波摄像头及时扫描前方路面，行车电脑不停地进行运算，以调整出适合不同的离地间隙和悬架软硬度，从而获得良好的适应性。

奥迪A6L主动式空气后悬架

空气弹簧按气囊结构型式可以分成囊式、膜式和复合式三种。

1）气室容积相同时，气囊曲数愈多弹簧刚度愈小，但曲数太多，弹簧横向稳定性不好。囊式空气弹簧有效面积变化率大，弹簧刚度较高，因此，通常采用增加辅助气室办法减小弹簧刚度。压力较高时，增加辅助气室容积对弹簧刚度影响更为明显，但这种影响随着容积的增加而减小。对囊式空气弹簧来说，适当选择弹簧有效面积变化率和辅助气室容积，可得到适当的弹簧刚度。囊式空气弹簧由于工作时橡胶膜曲率变化小，弹簧使用寿命长。

2）膜式空气弹簧有效面积变化率比囊式小，因此在没有辅助气室的情况下，可以得到较低的弹簧刚度。它以通过改变活塞形状和尺寸控制其有效面积变化率，得到更为理想的反S形的弹性特性曲线。而囊式空气弹簧是难以做到的。另外，从弹簧密封形式看，膜式空气弹簧可以采用压力自封式，结构简单、成本低。膜式空气弹簧使用寿命一般不如囊式长，目前汽车上使用较多的还是膜式空气弹簧。

3）从结构上看，复合式空气弹簧是介于前两者之间的一种型式，它综合了上述两种空气弹簧的优点，具有较低的弹簧刚度，但制造工艺复杂。

因为空气悬架的结构更为复杂，所以故障率相对高一点。尤其是空气弹簧和减震器，在使用过程中还要不断调整，很有可能造成泵体过热而影响寿命。此外，空气弹簧和密封垫也都是橡胶制成的，一般在6-8万公里就需要更换，所以在你享受了空气悬架带给你的舒适同时，也要承受它后期高昂的维修成本。不过随着这项技术的普及，这一切相信都会得到解决。

已经有很多中高级的汽车在普遍采用空气悬挂装置，例如中高级轿车里的奔驰E400L高配、奥迪A6L50TFSI高配、奔驰S级高配、劳斯莱斯等等，

还有价格并不太高，走时尚实惠路线的DS7，也配备了空气悬架。

其实一般人对于悬架软硬以及支撑性等等，都是个人感觉，因人而异。但是认真地说起来，空气悬架更胜一筹的是，可以不停地扫描前方的道路，自动调整软硬度以及底盘高低，自适应不同的路面情况。被人形象地称这魔毯悬架，很是魔幻、吸睛。

总体来说，空气悬架既能让汽车兼顾轿车的舒适性，也能让汽车拥有很好的越野通过性。车辆的舒适度以及操控性都得到非常大的提升。相对之前的独立悬架非独立悬架对于路面的被动适应来说，空气悬架已经有了非常大的智能性、主动适应性。随着消费需求的升级，不排除未来更多的车辆会采用空气悬架的可能。前提是，越来越发达的智能技术，越来越好的材料和工艺，以及越来越低的成本。