智能网联时代，汽车的智能化技术以及人们的出行方式都在发生着巨大而深刻的变革。在这场变革之中，全球均在加速创新发展智能网联汽车，力争赢得未来先机。

在这样复杂多变的全球背景之下，中国需要什么样的智能网联汽车？有哪些核心技术需要重点突破？如何突破？整个产业又当如何加速创新发展？带着对智能网联汽车的一系列问题，AI《汽车制造业》记者采访了中国工程院院士、中国汽车工程学会理事长、清华大学汽车工程系教授李骏先生，探讨中国特色的智能网联汽车发展之路。

中国工程院院士、中国汽车工程学会理事长、清华大学汽车工程系教授李骏先生

全球加速创新发展智能网联汽车

“当前，全球汽车产业正在发生着前所未有的变革。”李骏院士首先谈到，“总结起来主要在三个方面：一是汽车低碳化技术创新与动力产品平台的变革；二是汽车互联网信息技术创新与电子产品平台的变革；三是汽车驾驶技术创新与电控平台的变革。”在这样的变革之中，李骏院士预测，一些关键性技术必将迎来巨大发展，包括：智能汽车“零部件”技术、L3和L4自动驾驶芯片技术、5G与V2X物联网技术、智能汽车计算平台、汽车专有云技术、汽车+AI（人工智能）技术、汽车群体智能技术、汽车智能安全技术、汽车系统集成技术以及新概念汽车等。

作为其中的重要变革之一，汽车智能化引发了新的经济增长动力并有力促进了新型共享经济的发展，因此，全球都在积极加速创新发展智能网联汽车，特别是其三大关键技术——传感器、互联和人工智能，并以实现城市中的L4和L5为发展核心。

欧盟发布了“互联与自动驾驶2030⁺”，主要包括欧盟发展愿景、智慧城市与智能交通发展愿景、城市自动驾驶路线图以及高效混合交通控制架构。李骏院士重点介绍说：“欧盟把智能网联汽车的发展区域划分得很清楚，把移动出行需求、货物需求（物联需求/物流需求）、基础设施及客户需求等，布局在不同的区域里，形成未来发展的目标，这种模式值得我们学习。未来，整个欧盟要打造四层高效混合交通控制架构，分别是服务层、战略层、战术层和运行层，这种架构也同样值得我们关注。”

美国的自动驾驶首先从低速驾驶区域的自动驾驶汽车开始，同时把高速公路上的智能运输逐步网联化，在全国铺开互联网、信息化高速公路。美国提出V2X与ITS相结合的“V2I Hub”交通枢纽系统，这个系统会产生一些新的信息化产品。

日本在自动驾驶方面最值得关注的是“SIP”，它是日本的国家智能交通项目，特别在车辆上针对的是感知、传感、人工智能和驾乘控制。它高度重视人机交互，在传感器方面也有突破。日本SIP智能驾驶RD重视产学研合作——认识、决策、驾驶与HMI。 另外，日本制作了国家智能交通信息地图，完善且实用，与每一个OEM都有接口，这在今后将给他们带来很强的竞争力。

“基于新的国际发展态势，我们需要重新思考、重新梳理中国智能网联汽车的路线图。”李骏院士表示。

对“中国标准ICV”及其研发系统的思考

在复杂多变的全球背景之下，我们首先需要思考的一个问题是：中国需要什么样的智能网联汽车？

对此，李骏院士认为，我们应该重点打造这样的智能网联汽车：“一是要满足社会需求，因为中国汽车的安全、拥堵、排放和利用率等社会问题非常突出；二是要安全可靠、规避风险、准时到达、无缝交通、高效互通，这些都是未来中国客户的重要需求；三是具备独立思考、执行能力，多维、超距能力，超感、超控能力，使汽车成为超越手机价值、用户更加信赖和喜欢的新一代移动与服务融合一体化产品，这是OEM的重要追求；四是‘三车一云’，即智能安全驾驶汽车、智能高效移动汽车、自动驾驶共享汽车和智能汽车云管理平台。”

智能网联汽车更基于场景和交通，李骏院士倡议以中国法律、法规以及中国知识产权为基石，制定中国需求的场景、地图、交通、通信和安全的国家标准，从而使中国的智能网联汽车获得突破和创新。李骏院士特别提出了要以中国法律为基础，基于中国新一代的智慧城市和中国新一代的协同智能交通系统，融合数字化、互联、人工智能和安全技术等，低成本地开发基于SCSTSV理念的“中国标准ICV”，即中国标准的智能网联汽车。

中国标准ICV—L4创新体系

中国标准ICV的科技创新体系包含科技创新与产品研发的新流程、产品需求与品牌成长的新模式、科技创新育种工程与技术成熟度的新路径、科技创新魅力与有竞争力产品的新体系、从传统汽车到ICV的新研发等。

具体来看，中国汽车产业需要构造从传统汽车到智能网联汽车的全新研发系统，需要突破智能网联汽车设计任务与内容的变革、设计输入的变革、设计流程和试验系统的变革、设计方法的变革和设计工具的变革等。“传统汽车开发以有边界的工况为验证前提，而智能网联汽车则是以无边界的限制验证假设，要具备对无边界的扩展场景的覆盖能力，因此中国标准ICV科技创新系统是核心问题，今后的车辆必须具备学习能力，以场景、动态地理环境、行车和用户四大数据平台为基础，把使用开发阶段的有限场景扩展到实际运用的无限场景。”李骏院士强调。

技术安全体系也是中国标准ICV创新体系的重要组成部分。在这方面，我国需要重点开展智能汽车设计安全性研发、安全性开发流程与标准、功能安全和预期功能安全、责任敏感安全、信息安全与功能安全、可靠性研究（包括大数据健康管理）以及安全性测试与验证平台。每一个与智能网联汽车相关的厂商都必须深入关注并给予保障。

“必备属性、魅力属性和竞争属性决定了汽车设计品质和市场商品性竞争力，ICV兼具魅力属性和企业之间的竞争属性，其技术成熟度从1级到9级逐渐成熟，最终完成技术开发到产品应用。我们需要以技术成熟度管理为基础，建立技术货架，明确技术指标及适用范围。”李骏院士谈到。

中国标准ICV与新一代智慧城市的融合创新

中国标准ICV不仅要有效实现智能网联汽车在高速公路上的预测性安全防御自动驾驶，还要与新一代智慧城市深度融合创新，将汽车、移动出行与社会生活服务紧密结合，为未来出行提供全面支撑。“智能网联汽车的发展离不开城市。智慧城市的打造是未来发展智能网联汽车的重要应用场景，城市的移动出行是未来汽车的智能网联发展的主战场。”李骏院士说。

未来中国智慧城市需要四层数据化：交通层、运输层、道路层和气候层，其中交通层是非常重要的部分。未来发展的城市自动驾驶的技术路线图中，L3、L4主要解决城市高度集中的车辆以及道路混流交通的智能化问题，这是一个最难的问题，也是L3、L4必须解决的问题。为此，李骏院士强调，在中国应该着力打造基于SCSTSV理念的中国标准ICV—L4创新体系。

创新始于设计，设计诞生创新。中国标准ICV-L4必须依靠创新设计方式才能实现。在物态设计、性态设计和服务设计中，中国标准ICV-L4更加依靠性态设计和服务设计。

未来汽车平台架构需要环境感知，新一代的人工智能汽车要兼备智商、情商和逆境商，更加遵守交通规则，关爱行人及其他汽车——这也是我们未来技术平台的基础。“在这个过程中，测试与安全评价系统非常重要，基于交通系统建立交通场景库，以代表性人群的驾驶行为作为评价准则，治理开车不规范问题。同时把整个相关因素构建成矩阵，创新开发及在测试系统中进行评价。”李骏院士提到。

“我们期待SCSTSV来破解城市高效移动出行难题，实现‘人找车+车找人+车找位’全过程智能化的共享出行模式创新，智能共享出行将成为城市移动的重要模式，提高‘千人用车率’。”李骏院士说道。其实不仅如此，SCSTSV将带来六大贡献：一是缓解出行拥堵，有效降低交通拥堵，改善交通流，提高路网通行能力；二是提高出行效率，通过人、车、路的和谐，无缝连接，提高交通运输效率；三是提升驾乘体验，改善用户打车、叫车的效率，提供优异的驾驶感受和贴心的数字体验；四是丰富出行方式，在千人拥车率低及限行限购政策下，为用户提供全新自主出行方式选择；五是更好地服务弱势群体，为老弱病残等弱势群体提供安全可靠、公平便利的出行；六是构建低碳社会，通过汽车低碳化、出行系统高效化及能源管理绿色化，助力构建低碳社会。“总之，SCSTSV的愿景是为个人、交通、城市和国家提供解决城市高效移动出行的未来汽车产品。”李骏院士表示。

中国标准ICV与中国新一代智能交通系统深度融合创新

加速发展中国标准智能网联汽车

SCSTSV的愿景为我们提出了新的目标，我们必须更加努力，加速发展中国标准ICV。具体来说，李骏院士建议从五个方面入手：第一、加速推进中国标准智能网联汽车标准法规体系建设；第二、加速突破中国智能网联汽车核心技术；第三、加速推进中国标准智能网联汽车场景数据库建设；第四、加速推进中国标准智能网联汽车的测试能力建设；第五、加速推进中国标准智能网联汽车安全评价体系建设。李骏院士还提到：“我们还需要建立智能网联汽车创新中心和创新联盟，通过打造这样的基本技术体系来助力并引领中国智能网联汽车的发展。”

他同时指出，我国加速发展中国标准ICV需要五大方面的驱动力：一是在十一个领域突破关键核心技术；二是市场需求驱动产生解决复杂技术的新方案；三是政府强力投入与产学研用强强联合；四是知识产权竞争激烈；五是一级供应商的作用更加重要。“过去十年中，欧盟在智能网联汽车上投入很多，因此目前欧洲在L2、L3汽车处于国际领先地位。而我们欠缺十一个领域中的核心技术，很多方面还需要补课，需要在各个方面全面加速。”因此，他呼吁，中国从政府到地方的每一个企业，都要高度关注投入，产学研合作，攻克智能网联汽车，否则会面临新的空心化问题。

当然，我国智能网联汽车产业其实具有一定优势。首先，从中国汽车产业本身来说，经过十几年的积累，已经有了相当的力量，随着动力、机电一体化、新能源方面的一些技术不断取得突破，特别是自主品牌车型的市场占有率不断提高，我们已经为智能网联做了很好的准备。其次，智能网联汽车需要的是网联，中国在网联技术和互联网技术上，5G还是领先的，这为智能网联汽车奠定了非常好的基础，创造了非常好的条件。李骏院士分析认为，中国在ICT方面也有很好的基础，虽然到现在为止我们还没有自己的核心芯片，但是对于操作系统、处理器运算方面还是有优势的，特别是未来可能实施的两条路中（一个是基于图像的F系列，一个是基于定点运算和基于图像的GP系列），中国在基于定点运算方面具有优势。我们要充分利用这些优势，加速发展智能网联汽车。

李骏院士还说：“我们期待中国的高科技IT企业、零部件企业、OEM以及高校和科研机构能够与国际领先厂商进行合作，共同突破核心技术。未来智能汽车时代，中国自主品牌OEM必须建立R（基础研究）-A（前期开发）-E（商品工程）的前瞻性和基础性科技创新体系，大学和科研机构应当成为OEM的R（基础研究）-A（前期开发）的重要承担者。此外，还有很重要的一点是，国际一级零部件供应商已经转型升级，他们正从传统的汽车电子领域向信息物理融合、向人工智能发展，我们也应该打造并培养这样的零部件供应商。”

结束语

自动驾驶是人类的梦想。全球各大厂商都在积极抢占自动驾驶技术制高点，自动驾驶正在逐步从空想变成现实，中国汽车自动驾驶自主研发任重道远。

“智能网联汽车是一项系统工程，需要各方力量联手，共同推进智慧城市、智能交通、智能汽车的协同创新发展。未来的理念就是整体性的智能，这也是中国特色。在这个系统工程中，中国标准ICV将发挥重要的作用。当然，要想做成这件事，必须先解决基础和体系问题，然后才是能力问题。基础、体系和能力三者结合，才能最终取得突破。我们要走到世界前列，需要一个标准，这个标准就是能力，我们必须要打造并拥有这个能力，共同努力构筑未来智能交通愿景，对此，我们充满信心！”李骏院士最后表示。