中国科学院科技战略咨询研究院研究员  王晓明

各位领导、各位汽车业界的朋友，大家下午好！非常荣幸有机会站到泰达论坛的平台上与大家交流分享对汽车产业发展的一些认识。这样的一个认识在今天这个时点确实有特殊性，上午已经有领导说我们汽车产业站在新的发展起点上，这个起点对中国不是汽车传统发明，也不是汽车社会史发展的国家来说，又有它的特殊性。因为我们知道最早的几个时点，汽车发明是1886年，第一座加油站是1905年，第一条流水条是1914年，第一条高速公路是1936年。传统汽车产业的汽车四大件在过去的形成也用了将近50年的时间，刚才老李讲我们现在要把握汽车范式变革的时代特征，前面也有领导讲，我们经历百年未有之大变局，汽车也是百年时代变革的一个新起点，在这样的起点下，把握汽车产业的一些发展的趋势性特征，对于我国汽车产业由大变强是有一些建设性的，这是我发言的出发点。

我的发言分为三方面，一个是讲一下顶层设计，就是对汽车产业发展到现在“新四化”趋势的认识。第二个是对产业格局变化的一些驱动力和变化的趋势特征，包括五个分离和五个协同，最后提几点对整车企业发展的趋势性的认识和看法。

汽车产业顶层设计或者是说范式变化到底有哪些变化特征？我认为它已经超出了传统汽车内在的构成要素，刚才讲的这四大件，同时从国家制定战略、制定规划的角度，也在发生变化。前面也有专家车，汽车千人保有量其实是我们研究汽车规律性的一个指标，国家的能源、交通等等这些基础设施的建设都是要依据千人保有量的指标来设计的，包括城市的规划。那么现在的这样一个变化趋势，比如说汽车共享，汽车的使用方式发生了变化，使用强度发生了变化。那么我们在用千人保有量这样的指标作为规划的依据，可能是要失真了。转换一个方式，要对汽车的使用情况、使用场景和使用的规律做深入地研究，这样的一些规律把握对于我们更好的认识汽车的发展趋势包括汽车产业的组织方式，包括汽车产品的设计，比如说电动车是长行使里程的好还是短行使里程的好，还要由未来使用场景和使用特征决定的。这是我理解的范式变化的主要内容，这是第一个观点。

那么这样的一些变化，其实背后是传统汽车产业打破了自身发展的规律性特征。更多的是和外部交通、能源、环境、城市、电信协同发展，这是一个巨大的变化。

那么第二个方面，从国家的顶层设计怎么考虑？6月份我到德国调研，德国原来是有电动车的国家平台，这次去调研，他们跟我讲，电动车的国家平台升级为叫未来出行的国家平台。它不是一个新的平台，是之前的电动车国家平台升级，但是它包含的内容要比以前更多。它有6个专题组，我们看一下它包括交通和气候变化，替代能源、新燃料和可持续交通发展，包括数字化以及数来出行的方式，以及包括产业链和供应链的组织，还包括车联网，就是车与车的连接，车与相关设施的通信连接，以及最后的一个标准。那么传统不包含在汽车里的，像德铁、像空客这样的一些大公司也参与到专题组里，那么我们看到的德国未来出行的国家平台，它是既包含了汽车电动化、智能化、网联化和共享化的一个发展趋势特征，同时又把单一的汽车交通拓展到一个大交通，一个局部的系统拓展到一个大系统的范畴，这是我们对国家战略在德国上的新的认知。

反过来看我国，最新是制定了新能源汽车的国家战略和规划，发改委也在牵头制定智能网联汽车的规划。共享方面我们还要制定一个战略和规划吗？是不是要把四化作为一个统一的战略和规划，在国家层面进行设计和考虑？为未来汽车产业的大发展方向指明道路。

回到我发言的正题，还是讲一讲未来出行它的一种趋势性变化，带动汽车产业转型的变化，我用五个分离与五个协同来概括这样的一种转型趋势。当然，这五个分离和五个协同还是紧密围绕汽车产业的新四化来分析的。

五个分离和五个协同它背后我认为有三个重要的驱动因素，第一个驱动因素还是新一代信息技术，包括数字化、智能化、网络化的技术，这种技术背后是算例、算法、平台、连接的指数性的增长，以及成本的指数性下降。它和我们汽车以机电为特征的趋势变化来看，我们是线性的，它是指数性的。因为它是指数性的，就有了对我们进行赋能和对我们提升的杠杆能力。

第二个驱动力还是围绕汽车需求的变化。这个需求变化的背后更多的是对购买交通服务，而不是购买产品，这样的一种消费模式的变化。这样的一种变化对于汽车产业来说是根本性的变革，上午我们有交通部的领导第一次参加泰达论坛，也从侧面说明了，汽车作为一种交通工具，正在回归它作为交通运输工具的根本属性，车造出来不是用来看的，它是用来运输的，这是第二个驱动因素。

第三个，环境的变化，节能减排、蓝天行动这些都对汽车产业未来趋势带来重要的影响。这些是五个分离与五个协同背后的驱动因素。首先讲车电分离，车电分离还是一种模式构想，主要还是我们提到的新能源汽车，如果按照传统的模式，电和车是一体的，它不光是物理上的一体，在价值上也是一体。这样实际上给产业、给消费者带来很多困惑，比如说价格高的问题，电池占了很大的比重。比如说电池达不到车用电池的标准后，它的梯度利用、回收、管理等等，这些问题现在由厂家来负责，但其实给厂家带来很大的困难。是不是有第三种模式就是我们讲的价值上的分离，有一个独立的第三方运营的平台，可以作为汽车电池的资产持有者，同时又通过平台的方式对电池进行全生命周期的管理，如果有这样的一种平台，既解决了生产企业的问题，又解决了消费者的问题。那么这种平台背后它是一种金融属性，一种数字化管理能力的属性，这样的一种平台我想它是未来给我们汽车电动化解决困扰问题的一种重要的方式。

还是回到最开始讲到的时间点，车是1986年发明出来的，但是第一座加油站是1905年才建成的，我们未来百年汽车范式的转变还是有很多新主体、新商业模式，到现在还没有出现，但是我们可以设计构想。

第二个分离就是车和控制的分离，这实际上是一个智能交通，特别是自动驾驶技术突破之后的智能交通和智慧城市的概念。传统的车肯定是要驾驶员控制，如果他不控制是违反《交通法》，但是未来从车辆行使的最优到交通的局部最优，到整体的最优，必然要经历车控分离的或者叫协同控制的过程。这样的一个过程，它是为数字化、平台化、智能化的技术应用提供了载体和空间。同时也为我们交通未来城市的系统提供了新的平台和载体。

第三，软件和硬件的分离。我们讲车传统的定义是偏硬件的，它在生命周期中的价值也是由硬件的价值来定义的，如果是实现软件和硬件的解耦，通过软件快速迭代，实际上是重新给了车生命周期中价值曲线的重新书写，车通过软件升级和迭代实现它的体验价值，这个是跟传统车的设计和使用模式是不同的，也会带来汽车产业的深刻变革。

第四个分离就是车和用的分离，就是汽车的所有权和使用权来分离。特别是消费者发生代际的变化，越来越多的年轻人不再持有和我们上一辈人的消费理念，本身汽车未来的共享也会越来越经济，越来越高效，带来的体验和增值服务也越来越丰富，这些必然会增加它的吸引力。车和用的分离已经是看得见的趋势。

最后一个分离是车和制造的分离，这种分离更多的是可以借鉴手机行业的代工模式，随着汽车设计、生产制造的分离，整个生产系统也在发生变化，从垂直一体化到水平分工，带来的改变也是根本性的。

讲了五个分离，必然也要有五个协同，分离是协同的基础，因为有了分离就会有新能源汽车和储能、新能源系统进行协同。这样的一种协同必然也会对于未来车和能源相关的功能属性被定义。包括车和交通的协同，也是建立在车控的分离基础之上，它上升到智能交通和大交通的层面。那么未来车和城市的融合发展，也是必然的一个趋势。

讲了五个分离和五个协同，背后要说的是汽车产业在新的起点上进入到一个解构与重构的新时代，解构和重构是以新四化为方向，以三个驱动力为动力特征，五个分离和五个协同为组织结构上变化的一些特征，最后它是会改变传统汽车链式的格局，形成一个新的网络化的格局。这种网络化的格局包括新的市场主体，包括独立的模块化供应商，独立的汽车设计公司，独立的无品牌代工厂。同时品牌是新的组织模式的关键力量，既包括轻资产的平台，也包括重资产的平台，以及轻重混合资产的平台，对于终端消费者买车买服务，还是租车，完全根据他活动的需要来进行选择。这是从趋势上来看，可能是有这么一些变化的特征。

这样一些变化的特征也改变了传统汽车发展的模式和形态，使整车企业、零部件企业、汽车关联企业甚至汽车所在的地方园区、地方政府都面临一个转型的压力，这种转型既包括从车端的产业链、供应链的全链条的转型，产业组织的转型，也包括社会化的，比如说车和能源、车和交通、电信这样的一种转型，最后这种转型的力量是推动汽车产业向前发展的重要因素。

又回到上午大会的主题，要全面深化改革，发展壮大新动能，必须要有新的思维、新的体制机制、新的产业组织形态，以及新的驱动力，使汽车产业转型发展顺利进行。最后我非常赞同老李的那句话，中国汽车产业的成功是大概率事件，汽车产业由大变强也是大概率事件，谢谢大家！

注:此文为现场速记，未经审核。