全球排放标准日益趋严压力下，即便在过去能够很好解决排放要求与动力需求之间矛盾的涡轮增压器也不得不通过升级来应对。9月5日，涡轮增压供应商盖瑞特正式对外宣布，其首款面向大众市场乘用车的“电动涡轮增压器”预计于2021年推向市场。

■涡轮增压器向电动化升级

据公开信息显示，针对汽车尾气排放，包括欧盟、美国、日本等海外主流汽车消费市场均出台了相关政策。从时间节点上来看，到2020年乘用车燃料消耗量标准分别为3.8L/100km、6.0L/100km、4.9L/100km。我国在此方面，也已经提出了到2025年降至4.0L/100km的要求。

在此重压之下，相对可以较好解决排放要求与动力需求之间矛盾的传统涡轮增压技术成为了众车企眼中的香饽饽。凭借该项技术，汽车制造商可以将更小巧、更高效的发动机塞进车身中来满足排放标准。

眼下，随着排放要求的进一步提升，上述传统涡轮增压技术很难再应对新要求。IHS数据显示，到2025年，全球将有超过3000万辆混合动力车上路。盖瑞特预测，全球超过75%的混合动力车将采用涡轮增压技术，这将使涡轮增压技术的市场渗透率从48%提高到70%以上。由此，用于混合动力系统的“电动涡轮增压器”孕育而生。

9月5日，以涡轮增压技术著称的盖瑞特正式宣布其正在开发首款乘用车的“电动涡轮增压器”。

独立自霍尼韦尔交通事业部的盖瑞特，一直以来都在专注涡轮增压、电动增压和智能网联汽车软件等技术的运用。由于其在涡轮增压器领域所取得的成绩，外界甚至直接将其与“涡轮增压”划上等号。

盖瑞特动力系统高级总监Peter Davies向汽车之家介绍称，盖瑞特正在研发的这款电动涡轮增压器同样遵循普通涡轮增压器的基本功能与原理，只是在涡轮机和压气机之间增加了一台小型电机。好处是，电机可在怠速状态下立刻驱动涡轮机，彻底消除涡轮迟滞，极大改善响应速度；另外，由于额外的电力可以补偿低流量区间的动力不足问题，电驱动涡轮使得增压器设计摆脱了在低转速下对涡轮效率优先的限制，从而可以改用较大的涡轮尺寸，对发动机在低油耗区域做出更多改善，提供更为理想的适配。

■首款电动涡轮增压器面向高端车辆

对于终端用户来说，发动机性能往往是考虑是否选购这款车型的重要因素之一。实际上，盖瑞特早在2年前就推出适用于2.0L汽油机的电动涡轮增压器，并搭载于奥迪Q7上做测试。经盖瑞特测试，这款测试车辆在所有发动机转速下均优于该车型匹配较小规格的涡轮增压器的传统发动机表现。

可以预见，电动涡轮增压器拥有帮助发动机提升性能并持续满足未来排放和油耗法规的潜力。在盖瑞特的案例研究中，搭载电动涡轮增压器的发动机额定功率增加16％，扭矩增加10.5％，测试车辆从60-100km/h的加速时间从11秒改进为8.8秒（缩短25％）。

据悉，盖瑞特首款电动涡轮增压器主要面向具有高操控性能的高端车辆，同时在全球三大汽车市场有10个开发项目正在进行，满足不同细分市场的需求。

之所以将首款电动涡轮增压器面向高端车型，Peter Davies认为，高档车可以有更多的空间集成电机，而对于经济型汽车来说有一定挑战，因为发动机相对偏小，集成困难，且电机要求转速更快，较难在技术和成本上权衡。因此，盖瑞特将从高性能汽车切入，随着今后技术的进步会逐步向经济型汽车转型。”

■乘用车涡轮增压器已超过30%份额

当前，全球涡轮增压器市场主要由盖瑞特、博格华纳、三菱重工、石川岛播磨和博世马勒五大寡头垄断，共占据市场90%份额。其中盖瑞特涡轮增压器出货量占据全球约28%的市场份额，是全球第一大涡轮增压器制造商。

据汽车之家在查阅相关资料后发现，中国乘用车涡轮增压器主要被博格华纳、三菱重工、石播、盖瑞特垄断，这四大巨头占据了中国96%的市场份额（2015年数据）。

为什么盖瑞特在全球市场份额占第一位，但是在中国市场份额没有占前三？Peter Davies在接受汽车之家采访时表示：“主要原因是市场战略不同，盖瑞特前期的战略是针对柴油车领域，但在未来，涡轮增压器会越来越多地应用于乘用车。目前，在公司产品体系，盖瑞特应用于乘用车的涡轮增压器已占其超过30%的份额。”