1月10-12日，2020中国电动汽车百人会论坛在钓鱼台国宾馆隆重召开。本次论坛围绕“把握形势 聚焦转型 引领创新”主题，邀请政府有关部门和汽车、能源、交通、城市、通讯等领域的行业机构和领先企业代表，就行业、企业、政策的转型与创新展开深度研讨。以下是国家新能源汽车创新工程专家组组长，王秉刚在本次论坛上的发言：

国家新能源汽车创新工程专家组组长 王秉刚

大家下午好！很高兴在这里发言。我将集中在纯电动汽车发展方面的观点讨论一下。插电式混合动力、燃料电池大家都很关注，但是由于时间关系，我今天只谈对纯电动汽车的看法。

补贴对新能源汽车的发展起着关键的推动作用，表现在诸多方面，比如技术的进步、企业的积极性、产业链的形成。经过这几年市场初步形成，基础设施也逐步完善。因为这个政策的主要方面是非常好的，而且已经发挥着非常重要的作用。当然，补贴政策本身也有一些弊端，所以以补贴政策为主导的激励政策，我的观点是，它已经很好地完成了它的历史使命。下一步不管国家继续不继续维持一定力度的补贴，就维持现在的水平，现在的数量已经非常少了，也不会起主要作用了。也就是说，不管到2021年以后补贴还是会维持一点，还是不维持，我觉得大补贴的年代已经过去了。所以我觉得新能源汽车产业必须面向市场，迎接挑战，这是一个主要的态度。2020年以后我们应该再进一步完善新的激励政策体系的设计，补贴退出或非常微小的补贴情况下，怎么建立起新的政策体系，持续地推动新能源汽车的快速发展。这是我关于补贴的观点。

（一）我就大家关心的电动汽车发展谈几点看法，有四个方面的内容。补贴退出以后，应该根据不同车辆类型特点来破解里程焦虑等问题。（如PPT）这个统计是非常有意义的，这是新能源汽车国家数据平台对实际在道路上运行的车辆做的统计，它不是过去的问卷回答，它是根据实际数据的统计。这个数据统计对各种新能源汽车的日行驶里程特征做了统计，我觉得这个数是非常重要的，是今后考虑问题的实际出发点。私人乘用车大部分都集中在几十公里，平均只有30公里，90%日行驶里程也就是110公里。但是我们也可以看到私人乘用车在比较长的续驶里程里头还是有一定的分布。出租车的情况跟私人乘用车有显著的不同，按照这样的特点，前几天我们搞下一步技术路线图讨论的时候，其中纯电动汽车起草小组讨论，下一步怎么样勾画电动汽车的技术要求呢？过去我们都是以续驶里程来指引，比如到哪年续驶里程到多少，以后还是这样说吗？

最后大家悟出一个想法，这个想法也很有意思，按照刚才讲的私人汽车的日行驶里程的分布状态，我们是不是可以把纯电动汽车分成两大类：

第一类叫做普及型。这个普及型是以城市出行为主，买车就是为了城市出行。另外，没有限购的城市可以作为家庭的第二辆车。但是现在经过调查，第二辆车常常就变成他的第一辆车，使用方面是第一辆车，从他的购买心理来讲是辅助的，但是实际上变成最主要的出行工具。这种车不要过多要求它的续驶里程，比如这种车续驶里程300公里是不是就可以了？充电又能保证的话，在城市里面行驶一点问题没有。我们估算一下，按照这样车的技术要求来讲，这种车的成本基本上已经具备跟同级燃油车竞争的条件，没有补贴，这种车的购车价钱跟普通燃油车很接近，它使用经费非常便宜，维修经费非常便宜，像这类车已经完全具备了普及的程度。

第二类叫做高端型。这种车是大家追求性能，比如要很好的动力性，把电动车高动力性发挥到极致，要求续驶里程比较高，400、500公里甚至更高。很重要的一点，他对成本的承受能力比较高，这类车也不在乎补贴，这一类车代表了电动车很多新的技术体现在上头，它跟燃油车的竞争应该以它更好的性能，消费者对它很喜欢，以后我们考虑这个问题的时候分车这样两大类就不会很纠结。这个车就是这样的特点，那类车就是那个特点，下一步构思整个技术路线图的时候是不是以这样的思路？

（二）电动汽车要做到零火灾，让消费者放心。这一点一定是坚决地在下一阶段要采取的措施。前一段火灾还是多了一点，虽然我们还没发生过重大火灾，但是火灾频度偏高。原因还是技术没做到位。另外也跟我们过度地追求能量密度、追求续驶里程以有关。有的企业把电池的能量充得满满的，实际上造成有些电池单体经常会在过充的状态，这应该也是火灾隐性的原因。所以大家还要再沉下心来好好地做安全技术方面的工作，而且把能量密度或者汽车容量上留有足够的余量。另外我建议推广特来电公司安全充电的防护技术，我们要形成从电池生产到汽车生产、到最后使用整个环节的安全保证环节。电动汽车完全可以做到零火灾、零事故，这一定是能做到的，电动汽车的安全性肯定要比燃油车更好，这个我是确信的。

（三）在出租车等运营车辆上推广换电模式有望盈利。第一张图我们看到了，出租汽车的里程跟私人有很大不同，出租车每天的行驶里程是比较多的，尤其在大城市有很大不同，开空调还是满足不了。换电模式非常适合出租汽车，北京已经有很多了。我最近特别到广州考察了换电的模式，跟司机聊天。他们觉得经济上是很合适的。因为他们收费是按照公里来收费（3.5元/km），比自己充电费大概节省一半左右，出租车司机非常欢迎。而且电池的寿命怎么样都不用他担心，跟他没有关系，他没有里程焦虑的问题、电池寿命的焦虑问题。但是换电营运商能不能赚到钱？根据广州奥动电巴公司提供的数据，他说如果能做到车站比70到80，一个站能平均分摊70-80辆车，每天日均换电200次以上，他们认为换电站就可以盈利，这个事我觉得是能做到的。

（四）车电分离是解决高端车里程与电池寿命焦虑的有价值的方案。刚才讲了普及型的车，讲了出租车。大家可能关心像特斯拉、蔚来这一类高端车，里程的焦虑怎么解决？我最近看了一下蔚来公司提出来的“电池银行”概念，就是说要把电池跟车做适当的分离。它有好几种方案，比如每月付980块钱，我卖一个裸车给你，你就每个月付电池钱就可以，它还可以升级。你不用担心过几年电池进步以后，我的电池旧了怎么办，稍微加一点钱可以让你升级。他有好多方式，最后电池从车上下来的残值还可以利用。蔚来的电池怎么经营、跟车辆怎么分割，让消费者从对电池的焦虑方面解放出来，生产厂家本身也能够获得利润。在这方面，我觉得蔚来公司提出这样的概念，我觉得对下面最高端的电动车是很有价值的。实现车电分离，提高电池剩余价值的基础是要高品质的、具有合理长寿命的电池。就好像这条线讲的（如PPT）,蓝线的寿命曲线肯定很难保持它的剩余价值，它从车上下来可能就没有价值了。橙线的电池寿命曲线就可能有再利用的价值，从提高电池剩余价值方面来减少电池的成本，减少整个车辆的成本。

（五）城市公交电动化要努力实现可持续发展。购车补贴对城市公交的技术路线影响很大。我们在最开始推广城市公交电动化的时候，有若干种技术路线，但是最后都是让长续驶里程占了上风。因为补贴就按续驶里程补贴，实际上公交车拉了很多电池是不合理的，能耗也很高，成本也很高，要仔细去追究一下碳排放也是有问题的。这个没有办法，因为补贴政策引导公交车多装电池。我想公交车未来可能会有一些更合理的技术路线产生。过去我跟王贺武老师做了很多这方面的讨论、研究，王贺武老师还发表过很多这方面的文章。我相信以后肯定会有更合理的公交车电动化的技术路线，比如北京的双源无轨电动车。我们最近还开了研讨会，这是北京合适的技术方案。

（六）找到适用的细分市场，电动卡车也有用武之地。大家觉得卡车上电动化一说起来就觉得不太可人，但是如果找到的切入点，如果找到它的特征，纯电动卡车也是有用武之地的。我最近听到一个非常有趣的报告：宏威新能源的公司开发了总重90吨的矿源车，特点是从山上往山下拉矿，把山上的矿石的势能转化成自动能，转换成电池充电，上坡的时候是空车，上坡的时候是30吨，下坡的时候是90吨，这样的能量差绰绰有余帮电动车充电。几天下来，SOC的曲线基本上不变，基本上能维持自己的运行，但是实际上平常还有一些维护，还是要花一点燃料，但是燃料已经花得非常少了。这个车目前初步算下来，一年多时间就可以超过燃油车的成本拿下来。如果把电动车的特点和技术掌握以后，我们从一些细分市场上切入的话，有一些场景的商用车也是有发展电动车的前景。

（七）基础设施建设与运营要理清思路。这一点非常重要，我们现在一讲基础设施建设就马上讲充电站的建设，讲充电站建了多少，公共充电站建了多少。这个其实有的时候有一点不够全面。统计的结果，目前私人购车配电桩的比例已经到了70%左右，也就是说70%的私人买了车都有自己的桩，所以大部分的消费者是在自己桩上充电的，30%还有一半是在公司充电的，也就是10%左右的消费者可能要到公共充电桩去充电。当然，公共充电桩还是很重要的，起码这10%左右的消费者要充电，另外对有私人充电桩的车到外面需要补贴的时候，也需要到公共充电桩充电。另外我们要把更多的注意力放在停车跟充电相结合的解决方案上来。各个城市把停车难跟充电难这两个事情结合在一起，到停车的地方去充电，这是最好的、最经济的解决方案，而这种方案将来跟电网结合，利用低谷电，都是最好的。这个说起来很对，但是做起来常常把这个事放在一边了，我们更多在讨论公共充电桩的问题。所以私人普及型电动车应该以停车位充电桩为主，公共充电桩为辅；高端型电动汽车可以采取多种充电方式，比如慢充、快充、换电、电池银行等多种方式来满足它的需要；公共领域的车辆，应该根据每一种车辆的特点，比如刚才讲的出租车肯定就要搞换电。比如公交车可能是双源无轨，可能是快充，这个应该根据具体情况而定。另外，我们应该推动光伏、水电、风能等可再生能源的利用，推广微电网技术，要把电种的推广和能源的变革能够更加紧密地结合起来，我们以后要朝这个方向努力。我提醒在基础设施建设上，一定要把思路理清楚，不要片面地引导到某一个方面去。

（八）动力电池仍是决定电动汽车成败的第一要素。电动汽车能有今天的发展，跟电池的进步紧密相关。电动汽车下一步怎么发展，我们会有一个预期。我觉得我们一方面要积极推动动力电池的技术进步，包括下一代新型电池的产业化，我们努力去做，但是我们也要从实际出发。目前，我比较保守地估计，也是跟一些电池专家讨论过的，在今后相当一段时间里头，可能只有300Wh/kg的技术可能会维持相当一段时间，就是今后我们的电池还是应该以这个作为立足点，来考虑我们的电动汽车发展，我们希望有更新的电池出现，这是我们的期望，但是不能作为整个产业现在立足在未来的新电池上头的看法。我们要把300Wh/kg，甚至300Wh/Kg以下，比如磷酸铁锂，就是200Wh/Kg这种电池做好。我认为踏踏实实地把已经掌握在手里，能够产业化的电池做好，最重要的有几点：安全性第一，要努力降低成本，必须把成本降下来，我觉得电池厂要努力。寿命不光是汽车上的寿命，还要考虑梯次利用、再利用的寿命，性能要摆在这之后。从产业来讲，我们还要考虑（补齐）技术短板，包括芯片的短板，我们下面还要努力，使动力电池技术做得更扎实一点。最后我们要做好产业布局，随着电动车普及和产量的增长，电池合理的布局是怎么样的？我觉得这都值得整个行业，包括电池厂、整车厂考虑，否则的话，到时候可能就会出现脱节。

（九）地方政府要与车企携手推进电动汽车的普及。刚才讲了政策的问题，我觉得新能源汽车、电动汽车能取得现在的成绩，是跟中央政府、地方政府的努力分不开的。而且我觉得地方政府做了非常卓有成效的工作。我这里举出“柳州模式”。经过调研，柳州那个地方传统车也没有限购，没有限行，它是一个三线城市，它怎么能把电动汽车发展起来？很多场合都做过这方面的介绍，大家都已经了解了，现在全国很多城市也都在研究和了解柳州的这些经验。总的来说，政府要更加从其他方面入手，来推动电动汽车的推广。

（十）走出国门，参与国际竞争。我觉得中国电动汽车产业要发展，不能够眼光只看到国内市场，我们的电动车普及程度是世界第一，我们的很多电动车水平也是不错的。尤其是在性价比上，我觉得我们肯定是在国际上有竞争力的。我们在公交车、出租车方面，我觉得可能在国际上都是屈指可数的做得好的。所以我们应该除了重视国内市场以外，还要重视国际市场。我们已经有一些企业走到国外市场去了，已经取得很好的成绩，包括大车、小车。这段时间大家议论比较多的就是特斯拉进到中国，对中国会有很大的影响。我们也可以到国外去，我们也会对国外市场起很大的影响，很多企业应该把走出国门当作自己的战略安排。

谢谢！