近两年，随着智能网联技术快速发展，软件在汽车中的重要性日益凸显。据相关机构预测，现今一辆车上软件的价值大概占到10%，到 2025年将会增加到40%。广阔的市场前景叠加行业大势所趋，引发国内外诸车企在此领域的投入逐步加大，然而因是新的拓展领域，大多企业处于摸着石头过河状态，困难和挑战可想而知。

图片来源：Elektrobit

在此境况下，车企将如何节约时间和成本来增强“软”实力？另外，市场上现存的一些核心问题该如何解决？针对以上问题，近期盖世汽车与全球知名汽车软件技术提供商Elektrobit（以下简称“EB”）中国区总经理邹露君先生进行了一次深入交流。

Elektrobit中国区总经理 邹露君

汽车行业竞争趋“软”化

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“通常，行业习惯用代码来看软件复杂度，据了解，一架波音787目前的软件代码大概有1400万行，而现今汽车上的软件代码则将近1.5亿行，远远超过想象。未来，高级别自动驾驶车辆代码量有望达到10亿行。因此，软件定义汽车已是行业必然趋势。”邹露君表示。在这个新的行业趋势下，谁能占得先机掌握核心技术，就意味着在激烈的市场竞争中再度拥有向上法宝。为此，近两年国内外车企在软件方面的投资不断加大。

国外如特斯拉、大众已经走在前列，据了解，特斯拉通过销售全自动驾驶(FSD)软件升级包，在 2019 年实现了 14 亿美元软件收入，这为 2019 年特斯拉汽车毛利率的 21% 贡献了约 4 个百分点。大众则曾表示，计划到2025年为其新成立的“Car.Software”汽车软件开发部门集结5,000多名数字化专家，全面负责车载软件业务，届时公司自主开发的软件比例将从现在的不到10%提高到至少60%。国内，上汽，一汽、广汽、吉利、长安等传统车企也正在积极构建自己的软件团队。

从以上可以看出，汽车行业的竞争点正在逐步由“硬”趋“软”，“在新的造车时代里，谁能够在软件里做到精耕细作，谁就能吸引用户，同时还能够获得海量的数据以及长远的利益支撑，这是一个不容忽视的趋势。” 邹露君说到。

车企架构革新从零开始，挑战重重

尽管企业热情高涨，但汽车软件毕竟是新的领域，几乎是要从零做起，挑战在所难免。

在邹露君看来，目前企业在软件开发方面的挑战主要存在于以下三个方面：

第一、汽车软件的开发没有任何可以参照的模板或标准，充满着诸多不确定性；

第二、近年来汽车销量呈下滑态势，但软件的开发投入巨大，这是一个矛盾又是一个挑战；

第三、缺乏既懂软件又懂汽车的复合型人才。这需要一个过程累积，国外在此领域都是经过架构上不断的迭代才达到今天的水平，在迭代的过程中，对人才的锻炼非常大。而国内完全省略了这个过程，直接做新的架构，短期内很难找到合格的人才，相对要有一定耐心。

“我们把软件系统做了一个划分，大概60%是非差异性软件，也即是这些软件在不同品牌的车企间可以实现共享。我们认为，在诸多的挑战下，车企应尽量专注于剩下的40%差异性软件开发，将那些非差异性的软件交给专业的公司去做，充分整合和利用行业资源，节约开发成本和时间。” 邹露君表示。

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不过，对于专业的软件公司而言，面对着更加复杂的电子电气架构、不断增多的功能和数据量以及因互联引发的安全问题等，将如何助力并保障车企软实力，亦是重大课题。针对此，邹露君结合EB现有解决方案，从技术和行业层面向盖世汽车进行了详细讲解。

Elektrobit，四大方向助推车企软实力提升

据了解，EB已成立30余年，一直专注于汽车软件领域创新，30多年中，该司创造了多个“首次”和第一：2007年成为福特SYNC系统的集成合作伙伴；2008年和奥迪成立合资公司e.solutions，在中国有很多奥迪里面比较炫酷的人机交互的设计，都是通过这家合资公司来实现的；2010年和奔驰合作，进行了ADAS的早期开发；2012年和宝马合作，率先将经典AUTOSAR4.0平台推向了量产，这也是全球率先的一个案例；2014年EB为特斯拉在亚洲地区提供一些导航服务；2017年兼并了以色列信息安全公司Argus Cyber Security；2019年和大众合作，为其ID.3纯电动车提供高性能的计算单元的基础软件，助力大众汽车实现架构的革新；2020年与索尼一起为其概念车VISION-S打造了基于未来的一套人机交互系统。

据统计，EB软件迄今已为1亿多辆汽车中的逾10亿台嵌入式设备提供支持，并与大众、奥迪、福特、特斯拉、戴姆勒、奔驰、宝马等车企，以及NVIDIA、NXP等半导体供应商建立了长期且紧密的合作关系。与此同时，EB非常重视与本地生态圈的合作，如在中国和本地芯片商芯驰科技已展开深入合作，并为其提供了底层的AUTOSAR标准工具；另外，EB还是百度Apollo计划成员之一，向其车载计算平台ACU(Apollo Computing Unit) 贡献了底层软件架构和模块。

邹露君表示，EB的整体定位是做软件定义汽车下的中间件，将从基础软件、自动驾驶、用户体验、互联汽车四个方面助力行业发展。

基础软件助力车企电子电气架构更新 邹露君指出，目前大多车企希望将软件的控制权掌握在自己手中，要做到这一点，就必须进行电子电气架构的革新。“我们看到现在的架构正在向中央化转变，预计2022年前十大汽车厂商中会有7家推出基于下一代架构的高性能计算平台（HPC），即将上市的大众ID.3则是传统车企中基于中央化架构的首款量产产品。”

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在助力车企电子电气架构更新方面，EB主要提供一些基础软件如EB corbos，这是一款基于针对高级车辆架构的全新Adaptive AUTOSAR (AP)标准的可扩展软件平台，该平台是实现功能安全、信息安全、灵活、最新且高性能的中央汽车控制单元的核心技术，允许将异构应用程序整合到同一个芯片的同一个系统中，通过硬件虚拟化，软件重用化以及灵活的工具协作来缩短开发时间，加上其支持传统Classic AUTOSAR (CP)平台的EB tresos系列产品，从而能够助力汽车制造商和一级供应商更加容易地开发与自动和互联驾驶相关的新功能。同时EB还提供有基于AP和CP的配套集成开发工具。

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助力自动驾驶测试和验证 自动驾驶的前提是安全，且行驶过程中会产生海量数据，为保障安全，测试、验证和有效的大数据管理非常重要。针对此，EB推出了专业的EB Assist。 据邹露君介绍，EB Assist 产品系列包括完整的开发工具（EB Assist ADTF）、用于采集测试车辆传感器数据的设备（EB Assist CAR Box）、一个基于云端的验证工具链（EB Assist Test Lab）以及一个硬件在环（HiL）仿真解决方案，用于在虚拟环境中测试 ECU 功能，可以让汽车制造商和一级供应商成功地开发、测试、可视化、验证和构建 ADAS 以及自动驾驶功能和系统，以此节省时间和资金、让各项功能更快地为量产做好准备。此外，据了解，EB还推出了用于自动驾驶的系统构建平台，如电子地平线解决方案EB robinos Predictor，这种技术对自动驾驶尤其是环境感知非常重要。

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助力车企升级用户体验  邹露君指出，现今用户体验正在从传统的单模向多模转变，如何整合各种算法，并在多屏联动中做到用户体验一致性一直是个挑战，此外，不同汽车品牌之间还要做出差异，这更增加了软件的开发难度。针对此，EB推出了EB GUIDE工具，可以支持多模式共存的HMI平台开发，同时还率先推出了EB GUIDE arware，可以将一些现实增强的解决方案做进HMI的人机体验，为下一代汽车HUD提供支持。

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保障互联汽车信息安全 过去几年，“黑客”通过网络技术袭击车辆的事屡见不鲜，甚至部分车辆因此被召回。事关口碑和信誉，主机厂对网络安全的重视度越来越高。为更好地应对此方面挑战，EB联合Argus一起，致力帮助车厂对汽车进行全生命周期的信息安全管理。

邹露君表示，目前EB主要通过几个方面来提供支持：一方面通过其自身的EB zentur系列，主要是解决车内ECU之间端到端的安全的通讯问题，目前在国内已经有客户使用。此外，EB还提供有EB cadian Analytics远程分析工具（能够帮助车厂分析数据以得价值），以及一套整车软件OTA更新的完整解决方案EB cadian Sync。另一方面是EB通过Argus向客户提供整套信息安全解决方案。“国内车厂现在对网络安全非常重视，我们已经看到很多车厂已经发出了一些专门针对网络安全的咨询包，同步规划在他们的新架构中导入一些网络安全的解决方案。目前EB已经在国内和几家厂商进行了深度对接，正在洽谈下一代网络安全的方案，我们相信几年后我们就会看到搭载着标准等级非常高的网络安全解决方案落地。”

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“整个EB的愿景是让移动出行创造多彩生活，我们的使命是向客户提供强大的软件系统，使得客户在此基础上能够去开发他们的应用，进行创新。总的来说，EB的目标主要是向客户提供产品化的可重复使用的软件组件，帮助客户减少底层投入，使得他们的精力专注在应用层做差异化，提升市场竞争力。” 邹露君指出。此外，他表示：EB非常重视中国市场，之后将会在本地化方面进行更多工程团队和专业知识的投入，为本地客户提供全方位支持。“与此同时，我们还将和国内的生态伙伴一直保持开放合作的心态，对EB而言，我们在中国的使命是想推动国内市场更好地迎接这次新架构变化下带来的挑战。只要能够帮助车厂加快产品落地，帮助他们迅速推出他们的产品，所有生态系统的合作我们都会去探索。”