2020年10月20日-22日，由国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心、浙江清华长三角研究院、中国汽车工程研究院股份有限公司、重庆市合川区人民政府联合主办的第三届中国汽车安全与召回技术论坛在重庆隆重召开。本届论坛以“智能新能源汽车全产业链安全与技术创新”为主题，汇聚120家政府机构、事业单位、科研院所以及整车和零部件企业等行业翘楚权威论道。其中，在10月21日举办的“智能汽车产业链安全与技术创新”专题论坛上，国汽（北京）智能网联汽车研究院有限公司总经理助理兼整车事业部部长刘卫国发表了核心为《智能网联汽车面临的安全挑战与创新发展》的专题报告。以下内容为现场演讲实录：

国汽（北京）智能网联汽车研究院有限公司总经理助理兼整车事业部部长 刘卫国

刘卫国：各位嘉宾，各位专家，大家下午好！我今天汇报的题目是《智能网联汽车面临的安全挑战与创新发展》。刚才主持人讲到智能网联汽车出来以后，也出现了很多的安全问题，今天上午的论坛几位专家也讲到跟安全相关的事情。

这些图片展示的是智能驾驶出来以后发生的事故，昨天我在来的路上看到一个新闻，一辆特拉斯在驾驶过程中，撞到路边护栏，发生事故的过程中方向盘扭矩特别大，方向盘无法转动。当然新闻的真实性还不确定。不管怎么说智能网联汽车出现，尤其是自动驾驶的出现，由于现在很多技术不成熟，包括最重要的就是感知技术的不成熟导致了很多事故发生。

除了智能驾驶、网联化以外，其实车跟外界一旦互通，不管是信息互通还是雷达，包括车联网交互都会出现信息安全问题，其实雷达与外界互通也是一种交互。以下数据来自360调研，2018年就有14起智能网联安全事件发生。很多人说安全是功能安全、预期功能安全、责任敏感安全和信息安全，无论如何这些安全都存在一定的系统可控性，无论是感知系统、控制系统还是决策系统最终都需要可靠性。所有的安全信息代表着整个系统的可靠性，当然与产品相结合的不仅是可靠性，还有未来产品的责任问题。

如何保证自动驾驶车辆的安全？这是一个非常宽泛的问题，它不是一个单点的问题，而是一个系统解决的问题。为什么说是一个系统问题？因为涉及到方方面面，比如说功能安全，我们认为功能可能存在缺陷，存在设计的冗余不够，就仅仅一个冗余问题可能就联想到需要多大的冗余才能够实现。除了功能安全之外，现在大家都在研究预期功能安全，预期功能安全最简单的理解，功能安全中所有输出正确的情况下是否能实现正确的操作，但是我们很多安置信息，传感器的信息，输出的信息是不是正确的，如何去判别正确性，这是我们在预期功能安全中要去解决的问题。判别其正确性就非常难，我们要找到正确的方式来判别。

研究智能网联汽车安全的时候，要从整个体系架构上思考，如何从整体系统设计方案上保证安全性能达到实际运营的场景。所以我提出四个创新的思路。第一，所有自动驾驶系统，不能说一个系统能够应用于所有场景，个人建议立足于场景开发，不要将所有的场景聚集在一个系统上，要从每一个细分场景着手，逐步实现自动驾驶，快速实现商业化的落地。第二，自车智能与网联化有效整合，前面有专家针对路端投入太大、成本太高，提出了一些方案，我们也认为路端是辅助的，更多的是冗余功能，自测当然很重要，但是有了外界网联化，整个系统安全性变得更加可靠。第三，搭建好基础平台，基础的技术平台给智能驾驶、智能网联汽车创新。我们统计过，从经历的场景来看，要把每一个场景做细以后开发才有针对性，而且场景化开发更有利于商业化落地。第四，完善政策法规、健全准入、监督机制、鼓励机制，很多企业在智能化发展方案上有自己的一些场景计划，包括很多企业都推出了低速无人车，比如代客泊车方面作为未来商业化落地的场景，大家都在逐渐地细化场景。

除了传统的OEM或者2C业务，现在做了越来越多的2B业务，比如园区物流车，矿区的应用等。这些场景应用最重要的是如何细化场景，比如物流车是否可以做到实现“最后一步”，而不是一下解决所有公共道路上的物流，可以进行分区分片的技术落地。

创新发展二，建议同步发展“自车智能”和“网联化”。之前，可能只是做智能化，或者只是做网联化，最终的落地还是希望把智能和网联化共同落实到车上去。如果把“自车智能”和“网联化”结合得好的话，就会产生“云管端”的协调，通过云控平台统一调控，把整个系统作为一个闭环系统，而不是一个简单的开放系统，能够不断地实时更新，当然这是我们未来期望发展的方向。但是从现在的技术角度来说，如果不朝着期望的方向发展，可能对于复杂的交通环境很难去实现，因为所有的开发场景都非常的复杂，而且在不断变化，如何应对这种复杂场景可能需要系统实时更新。这方面中国做得比较好，已经开始从封闭场地测试到公开道路测试和先导区测试，也有大规模示范落实到城市，当然在落实过程中也暴露出了问题，比如规范标准不统一，导致很多资源浪费，所以现在面临着如何统一各地示范区或者实现相互认等，国家层面目前也正在推行这些措施。

创新发展三，建立智能网联汽车基础技术平台。国内大家看到的商业化层面的东西较多，但是很多基础薄弱的方面投入得非常少，最典型比如现在卡脖子技术很多，包括基础软件、芯片等都受制于人，当然对于智能网联汽车，计划做成系统工程，不仅要从技术化层面，软件层面、网联层面都要系统地规划，做成一个基础技术平台，国家智能网联汽车创新中心规划了智能网联汽车五大基础平台，基础技术与共性技术结合形成五大平台，未来将支撑整个智能网联汽车基础架构，为智能网联汽车快速落地提供一些跑道。五大平台行业定位及产业化协同发展模式，平台搭建协同国家发展战略，包括行业之间的技术需求和技术成果转化都协同在一起，希望五个平台搭建之后能够为征集智能网联汽车行业提供共性支撑。

创新发展四，完善政策法规，健全准入和监督机制，上午论坛活动中，很多政府领导也提了很多想法，国外把智能网联汽车作为非常重要的战略。虽然很多人说欧美是自动智能技术，中国是车路协同和车路云一体的技术，从最近的发展看来，国外已经开始将网联化纳入国家战略层面。今年2月，11个部委联合下发《智能汽车创新发展战略》，构建六大体系，说明中国已经把智能网联汽车作为国家层面非常重要的战略。国家在创建平台也实施了很多开拓性的创新机制，过去很多创新平台都是基于某个企业开发创新平台，现在已经有很多独立法人在做平台创建，像中国智能网联汽车产业创新联盟，国家智能网联汽车创新中心，而且这些都是独立运营。

最后的总结和建议。第一，智能网联汽车的安全问题是系统性的问题；第二，智能网联汽车的发展要上升到国家战略并且具有属地化，需要有中国特色的方案；第三，中国需要发展智能网联汽车共性的基础技术平台，为整个智能网联产业做支撑；第四，产品准入政策的制定不要过死，增强各自对自身产品负责的意识。

我的汇报就这些，谢谢大家！

（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅，请勿转载）