谈谈汽车芯片信息安全
文章来源：汽车电子与软件
发布时间：2020-12-11
谈谈汽车芯片信息安全，请见详文。
1.
早期由于ECU本身设计的资源有限，信息安全考虑的也比较少，导致自身的防护能力很弱，容易导致黑客攻击。随着智能车技术的发展，虽然芯片的数据处理能力不断提升，如果芯片自身的安全防护能力过于薄弱，将导致芯片运行的固件也很容易受到攻击，比如固件篡改，敏感信息（如密钥等）泄露.
2. 随着智能车技术的不断发展，越来越多的政府，行业组织的最佳实践也明确提出智能车的安全需要构建在安全的芯片基础上，比如EVITA、GSMA关于汽车安全的要求，HSM已成为智能车的安全基础，成为行业默认的标准。
3. 智能车功能安全（Safety）和信息安全（Security）在设计阶段也有冲突的地方，比如过度基于软件实现的安全特性，会导致控制指令的延时，影响功能安全特性的实现。因此为了提升产品的性能，以及Safety和Secuirty的强隔离，也必然会要求将更多的信息安全特性集成到芯片里，或者基于芯片的能力来实现。
1. 一个维度是芯片自身的安全防护能力，比如能抵抗物理侵入式、半侵入式物理攻击；能检测和防御故障注入攻击；以及耳濡目染的侧信道攻击。这就像是一辆坦克自身厚重的钢板，能抵挡普通子弹和炸弹的攻击。物理攻击需要较强的专业能力，比如借助专用的测试仪器，以及可以近距离接触的物理设备。
2. 另外一个维度是基于芯片的安全服务，比如芯片直接固化的密码类算法，密钥管理机制，真随机数生成器，PUF等机制。
a)概念：利用设备的接口对芯片进行电磁和功耗的分析，无需对芯片进行破坏
b)常见测评、攻击类型：时间分析、功耗分析，电磁辐射分析，光子分析
c)适用对象：集成电路/芯片、智能卡、智能门锁、物联网终端、车载电子等产品
Source：
https://baijiahao.baidu.com/s?id=1670195085429754518&wfr=spider&for=pc
下面是一个针对手机的侧信道攻击（电磁分析攻击），作为一个简单的样例。
Source：
https://www.sohu.com/a/165330167_99909589
d)防护原理：消除和降低侧信道信息与密钥的相关性，常用手段：
- 掩码技术：引入随机掩码，平衡“0”和“1”分布。
- 隐藏技术：平均化侧信道信息，降低数据的可区分度
- 混淆技术：降低信噪比（有效侧信道信息）如使用随机时钟等，增加侧信道分析难度。
利用故障（电压、时钟等）引起电路出现异常，根据异常信息分析芯片内部的敏感信息；或者直接利用引起电路的异常来改变程序运行等。
常用测评/攻击类型：电压注入、时钟注入、电磁注入、温度注入，激光注入。
（参考Source:乐鑫发布关于故障注入和安全启动的安全性公告 (CVE-2019-15894)）
- 传感器:专用传感器（电压、频率、温度等）对电压、时钟故障可以起到检测和告警作用
- 逻辑&时钟冗余：逻辑冗余分为面积冗余和时间冗余。面积冗余是指多分计算逻辑各计算一次，最终对比各个计算逻辑的结果来检查是否有故障注入；时间冗余是指一份计算逻辑计算多次，比较多次的结果来检查是否有故障注入。
- 金属外壳&特殊封装：通过金属外壳，可以对激光故障注入，电磁故障注入等手段具有一定的抑制作用
- 逻辑深埋：将关键电路逻辑部署在芯片内层，而不是直接部署在芯片表层，使得故障注入的难度增加
a)概念：去除芯片封装，对内部电路进行电接触，结合其他攻击手段获取保存在芯片内部的敏感信息
b)常见攻击类型：FIB电路修改/探针攻击、单板级走线篡改/探听、整机攻击。
- Passive shield：被动屏蔽层，例如在芯片表面构建钝化层，金属屏蔽层，增加攻击者解封装难度
- Active shield：主动屏蔽层构建一个电路检测网，覆盖在关键电路表面检测电路一旦有损坏，就会发出告警
- 特殊封装：对电路（芯片）采用特殊封装
- 信号完整性、机密性保护等: 针对单板走线篡改&窃听总线探针窃听&篡改等，通过对信号完整性和机密性进行保护来应对此类攻击
1. Hardware Trust Anchor(HTA)
2) 芯片内支持4个并发加解密任务（job），每个任务带有资源ID、TZ（Trustzone标记）和任务ID，并能和Trustzone机制配合使用，具有很强的权限控制能力。
（1）NXP针对Flash读写直接加解密引擎-Bus Encryption Engine, BEE
BEE 逻辑架构图
总线加密引擎（BEE）被实现为实时解密引擎，用于CPU直接读取并同时解密Flash（FlexSPI接口）中的数据。BEE的主要功能是：
- 即时AES-128解密，支持ECB和CTR模式
（2）NXP 针对RAM在线加解密引擎-Inline Encryption Engine
- /O DMA直接加密的存储和检索（AES CTR 128）
1. SHE规范奠定了汽车安全基础，引入了汽车可配置的安全子系统概念
2. EVITA的HSM规范扩展了SHE，并采用了Full，Medium、Light三种规格，从而满足更多场景的要求
3. 如今，OEM正在创建自己的技术规范，包括SHE、EVITA和FIPS 140-2的某些方面，以及区域/行业性特殊要求（比如支持国密算法）
4. 还有一些厂商定义特定的轻量级加密引擎，比如NXP的IEE、BEE、PRINCE算法等
先讲一个概念：信任链 (chain of trust)
在可信计算体系中，建议信任需要先拥有可信根（Root of Trust），然后建立一条可信链（chain of Trust）,再将信任传递到系统的各个模块，之后就能建立整个系统的可信。
网络设备的安全性严重依赖设备上运行软件的完整性，通常使用信任链确保软件完整性，启动期间每个阶段在执行前检查下一个阶段，如下图所示，这个过程有一个特例，这一步之前没有任何东西可以进行任何检查，此阶段称为信任根（Root of Trust）。
安全启动(Secure Boot)：安全启动也叫Verify boot,就是在启动过程中，前一个部件验证后一个部件的数字签名，验证通过后，运行后一个部件。
目前安全启动基本上是对安全要求比较高的场景下，芯片必备功能。
可信启动(Trusted Boot)：也称为Measure boot,就是在启动过程中，前一个部件度量（计算HASH）后一个部件，然后把度量值安全保存下来，比如放到一个集中的部件（或云端），设备启动后的一致性（完整性）的校验由集中的部件负责完成。
扩展：在IoT领域，以微软为主推出了轻量级的类TPM技术-DICE，就使用了基于硬件信任锚的可信启动方式。
顾名思义，就是存储在flash中的image是密文，启动过程中会解密在启动，下图是NXP加密启动的流程图：
2.安全启动（Secure boot）、可信启动（Trusted boot）和加密启动（Encryptedboot）三种启动方式并不是互斥的，可以结合实际应用场景、性能要求结合起来使用。比如安全启动（Secure Boot）和加密启动（Encrypted boot）相结合，既可以确保启动过程系统软件的一致性（没有加载被篡改过的软件系统），又能确保Flash中的软件image不被逆向破解（因为image已被加密）
3.需要注意的，如采用加密启动，可以借助前面讲的IEE硬件加密引擎，就可以显著提升解密性能，从而提升启动启动。
一次性可编程存储器(On Chip One Time Programmable ROM, On-Chip OTP ROM)OTP存储器，也称为eFuse，是芯片中特殊存储模块；字段中的任何eFuse位都只能从0编程为1（融合），但是读取操作没有限制。OTP在安全中的应用一般可以存放一些固定不变的值，比如：
下面简单介绍一下OTP和Secure Boot的配合案例，在一些低端设备，限于成本和性能等原因，会采用对称加密的方式来验证启动过程bootloader image合法性，那又是如何做到的呢？
芯片第一次 boot 时，软件 bootloader 根据以下步骤使能 Secure boot：
(1)硬件产生一个 secure boot key，将这个 key 保存在 efuse 中，利用这个 key、一个随机数 IV 和 bootloader image 计算出 secure digest。
(2)securedigest 与随机数 IV 保存在 flash 的 0x0 地址，用于在后续 boot 时验证 bootloader image 是否被篡改。
(3)bootloader通过烧写 efuse 中的 ABS_DONE_0 永久使能 secure boot。
(4)芯片在后面的 boot 中，ROM bootloader 发现 efuse 中的 ABS_DONE_0 被烧写，于是从 flash 的地址 0x0 读取第一次boot 时保存的 secure digest 和随机数 IV，硬件使用 efuse 中的 secure boot key 、随机数 IV 与当前的 bootloader image 计算当前的 secure digest，若与 flash 中的 secure digest 不同，则 boot 不会继续，否则就执行软件 bootloader。
(5)软件 bootloader 使用 bootloader image 中保存的公钥对 flash 中的 partition table 和 app images 签字进行验证，验证成功之后才会 boot 到 app 代码中。
第一次boot时secure boot与flashencryption的生效过程如下图所示，图中蓝色框是 secure boot 的步骤，绿色框是 flash encryption 的步骤:
后续 boot 时流程图如下，图中绿色框中的步骤会执行解密，解密是由硬件自动完成：
Source：https://www.cnblogs.com/aaronLinux/p/9198725.html
Flash空间保护主要是Flash某些区域设置只读或者只写，防止非法访问和篡改。Flash保护区域的数量和大小会根据Flash的类型和该Flash块的大小而有所不同.主要的应用场景有：
下面以NXP Flash的空间保护机制为例做个简要说明：
有个flash存储空间保护寄存器，FPROT0–FPROT3,默认值由应用程序image根据在flash配置字段中编程的值来确定。FPOROTn- 四个寄存器保护Flash
的32区域。
Source:
https://www.nxp.com/docs/en/application-note/AN4507.pdf
目前操作系统也可以设置一些区域的不可读或者写的机制，也有芯片级内存保护机制，下面仍然以NXP芯片为例。
安全存储区具备严格的访问控制机制，安全存储区域具备Domain ID，权限级别（TZ or NS）和权限列表(Permissions)，只有硬件访问时具备这些能力的访问才能访问成功，否则会失败，这个是完全硬件级的访问控制，可以和Trust Zone和业务的访问控制权限等配合使用。
Source:
i.MX 8Security Overview
7. FOTA(Firmware over the air)
能够对汽车执行现场软件更新的优势已得到充分确立：它将为制造商节省资金，使关键错误得以立即修复并在其生命周期内随时向汽车添加引人注目的新功能。理想情况下，对车辆操作至关重要的更新应在后台无缝且不可见地进行。
上图显示了关键组件，这些组件将更新文件从OEM服务器获取到车辆中的特定ECU。通过蜂窝网络在单个车辆和服务器之间建立安全连接。这样就可以将新的，更新的固件安全地发送到车辆的Telematics Unit，然后再发送到OTA Manager。OTA管理器管理车辆内所有ECU的更新过程。它控制固件更新到ECU的分配，并告诉ECU何时执行更新。
这在需要同时更新多个ECU的情况下非常重要。为涉及多个ECU的车辆添加新功能。更新过程完成后，OTA管理器将向OEM发送确认。
可以在运行OTA Manager的ECU上安装外部NAND闪存，以存储固件更新，直到需要它们为止。外部闪存还可以用于存储其他车辆ECU的固件备份副本，如果ECU更新出现重大故障，则可以调用该备份副本，从而使ECU没有任何可用的固件。这些备份副本将通过加密和身份验证保护来保护，以防止在存储在外部存储模块中的同时对固件进行任何篡改。
OTA管理器包含车辆内每个ECU的表格，其中包括序列号和当前固件版本等信息。这样，OTA Manager可以验证到达的固件更新，并确保已授权将其用于该车辆。如果要更新的ECU不具有安全功能，则OTA管理器还将负责解密和验证传入的更新。
完整二进制文件：新固件完整发送。这具有不依赖于先前固件的优点，从而即使先前版本已损坏也可以进行更新。该方法的两个缺点是传输二进制文件所花费的时间以及在接收方ECU中存储二进制文件所需的空间。许多传统的ECU在CAN总线上的典型速度为500kbit/ s。
“ A / B”方法（“A/B” approach）：这会使每个ECU上的闪存数量增加一倍，以便它可以在“主”闪存中包含当前固件，并在“第二”闪存中具有用于全新版本的空间。从最终用户的角度来看，这种方法是理想的，因为ECU可以使用主存储器保持正常运行，而新固件可以在后台写入辅助存储器。更新完成后，ECU在方便的时间使用新更新的固件（在辅助闪存块中）（例如，在下次启动时，也可以等待将开关与要更新的其他ECU进行同步） 。由于始终有可用的固件，因此没有将ECU置于不可操作状态的危险，因为始终可以立即“回滚”到先前的可用固件。一个明显的缺点是在MCU上实现两倍于执行闪存的成本。
“就地”方法（“In place” approach）：在这种情况下，设备上仅存在固件的一个版本，并且作为更新的一部分擦除并编程了各个块。当ECU处于正常运行状态时，更新无法运行-这意味着车辆将在一段时间内无法运行。该时间段主要由重新编程ECU Flash所需的时间决定。车辆中的主要ECU（如发动机控制器）将具有数MB的闪存，如果需要对完整的固件进行重新编程，则可能需要数十秒的时间才能完成。对于OEM厂商来说，这是一个挑战-客户是否会接受这样的事实，即他们无法在长达一分钟的时间内启动引擎。A / B方法的增加成本必须与“就地”方法给客户带来的不便之间进行权衡。由于“就地”方法中仅存在固件的一个版本，因此更新过程中的错误或重置可能很难从中恢复，并且如果未仔细处理，则可能导致模块（以及汽车）不再功能正常运行，直到在车库对其进行更新之前，车辆无法使用。
现代处理器配备了基于硬件的调试功能，以促进片上调试过程。
-通常需要电缆连接（例如JTAG [1]）才能使用这些功能。
如果诊断过程没有合适的安全机制，很容易被黑客利用，如下图所示：
安全JTAG模式通过使用基于挑战/响应的身份验证机制来限制JTAG访问。检查对JTAG端口的任何访问。只有授权的调试设备（具有正确响应的设备）才能访问JTAG端口。未经授权的JTAG访问尝试将被拒绝。此功能需要支持基于质询/响应的身份验证机制的外部调试器工具（例如Lauterbach Trace32，Arm®RVDS / DS5调试器等）。通常在设备制造期间而不是在开发板上启用安全JTAG模式。目前很多芯片厂商都提供自己的安全诊断方案，下面仅以NXP为例：
3.服务器找到相应的秘密（TZ或normal world）
5.安全的JTAG模块将密钥与预先配置的密钥进行比较
6.如果匹配，则启用调试（对于TZ或normal world）
1. 这里的安全诊断是针对芯片的调测，不要跟测试设备通过OBD口和车内ECU进行通讯争端协议（UDS）进行混淆了。
2. 从安全角度通常建议设备真正投入使用时，应关闭芯片的JTAG口或者其他类型的调测端口。
安全运行环境主要是指芯片向OS和APP提供安全的隔离的计算环境，以及配套的虚拟机管理程序或者SDK，通常包括芯片计算多分区（Multi Partitions）机制和可信计算环境（Trust zone）
（1）Arm V8.4架构开始引入了Secure EL2扩展，在Secure 世界中增加了对虚拟化的支持。这使得可以在非安全状态下进行虚拟化的功能进入安全状态。虚拟化的一个关键特性是增加了虚拟机管理程序控制两阶段的地址翻译过程（如下图）。
（2）Secure EL1中安全分区具有隔离的地址空间，其他安全分区无法访问此空间，是一个沙箱环境。
（3）使用Secure EL2安全分区来实现安全世界的虚拟机，安全分区管理器：EL3和Secure EL2中通用的固件负责管理这些安全分区，这里的关键组件是安全分区管理器（SPM）
资源集合（主/从外围设备，内存区域）
具有域ID和安全属性
内核，外围设备和内存可以属于多个分区
注：限于篇幅，本文没有讲述Trustzone 技术本身，这方面的技术在网上有大量的论述，本文不再重复。
目前很多车载ECU具有多核，每个核可以根据实际需要运行不同ASIL等级的应用程序，也可以把Security和Safety应用严格隔离开，或者通过虚拟化技术运行不同的操作系统等。因此多核虚拟化技术应用也会越来越多。第一节讲的ARM Trustzone最近的架构已经支持虚拟化技术，下面是NXP虚拟化技术的一个例子
最重要原因是汽车容易近距离和物理接触，所以黑客可以较容易实施物理攻击，如果没有安全的芯片设计，很难保障整车的安全。比如密钥和隐私数据的盗取，篡改等；同时行业标准，整车性能要求也促使大家不得不把更多安全功能建立在芯片安全辅助的基础之上。
2.1首先要关注芯片自身的物理安全能力，汽车芯片必须能抵抗一定级别的物理攻击，比如黑客可以利用侧信道攻击获取芯片内部的密钥信息，一旦获取密钥，就可以成功突破车内其他部件，甚至突破一批汽车的安全控制措施，因为目前很多车型是使用相同密钥的，安全强度低。
2.2 汽车汽车智能化和网联化的加强，从封闭的安全世界走向了一个相对开放的危险世界。那么整车的信任源在哪里？因为没有信任源，整车的信任体系就无法建立起来。这个时候我们就要求车内核心的芯片自身必须嵌入信任根或者引入第三方TPM芯片，确保上电的“第一行代码就是完全可信的，由此通过安全启动，构建整车的信任链.
2.3 有个信任根，就需要关注安全存储。汽车的密钥，设备的唯一身份，以及一些特殊的安全度量值（比如软件hash），安全配置等，都需要安全的存储机制，确保黑客看不见，拿不走，改不了，这类安全技术比如OTP，PUP，芯片级访问控制等。
2.4. 有个硬件层面的安全底座，就要考虑上层应用的安全机制，尤其是安全隔离。现在ECU计算能力的增强，运行的功能越来越集中，就需要考虑功能之间的隔离，确保一个功能被黑客攻破，让攻击不能蔓延开，从而不会影响其他功能的正常运行，因此就出现了各种安全运行的机制，比如trust zone，虚拟化技术，运行期内存一致性检查技术，控制流一致性（CFI）技术等
2.5.另外还有一些特殊场景的安全，比如内置数字版权技术，芯片安全调测技术，固件安全刷写等场景，都需要考虑安全性，否则都会带来严重后果。
最后，我们需要强调的是，没有一个单点安全技术可以包治百病，安全没有“银弹”，必须确保各个芯片设计，软件设计，系统设计各环节的安全。从威胁分析入手，再基于成本，功耗，基础设施配套情况等来综合设计系统的安全机制。
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