东风的高端品牌岚图做了一个很有意思的事情，在宣传电池的时候，做了切割：

1）圆柱电池：在第一款车型里面，使用了三星SDI的圆柱电芯，然后使用类似发泡的阻燃材料做整合。根据这个包的形态来看，针对的是高端Model S相似的方案；

2）软包电池：之前孚能的公告，岚图H56的项目采用孚能的软包590模组；

3）刀片电池：这是在增程式上用的；

总体来看，国企里面高端品牌里面站软包的有北汽蓝谷，用的是SKI的电芯。一汽、长安用的是CATL的方壳；广汽现在找了中航开发类似于iX3上的电芯。几家自主选的差异还挺大的，民企里面吉利是用软包（孚能）+方壳（CATL）兼容的方案，长城做的是定制的更长尺寸的型方壳叠片电芯。

图1 岚图电池选择和国内的小伙伴差异比较大

第一部分 圆柱和软包电池的版本

 1）圆柱的版本（2021年Q3投产）

由于去年三元电池针刺起火深入人心之后，几家国内车企都在集中宣传热失控传播实验，这一次岚图的宣传点，采用了三星SDI的21700 圆柱NCA电芯，如下图所示，这个包的设计有一些和Model S相似。从整个结构来看，也是平整的系统设计，然后在二层后排上加高以容纳更多的电池。 

图2 岚图的第一款电池系统 

模组的设计结构，从结果来看有点和之前Model S相似，这种三维隔热强，按照官方的说法是高分子隔热阻燃材料。目前不太清楚的是，这里没有详细模组的散热结构，在热失控传播条件下，这种材料阻隔单个5Ah以上（NCA+硅碳，能量密度应该比较高）电芯散发出来的能量，但是在快充过程中电芯的发热，也会被阻隔。在下面的示意图中，我们没看到模组内的冷却结构。 

图3 模组的设计效果，也是类似间隔摆布

2）软包版本（2022年）

软包电芯的时间，是在岚图的MPV上配套的590电池标准模组。安全方面没有提及，按照当下的情况，可能是按照热失控30分钟设计的（目前5分钟的要求大家都不提了），电芯能量密度>275Wh/kg，最高的充电倍率可高达2.2C。

图4 软包模组 

岚图为什么不用方壳？

之前选电芯不太好选，从目前的情况来看，特斯拉坚定的推出自己的设计4680，希望从21700升级到这种大电芯规格以后，实现系统性的降本，拉上了松下和LG Chem。很有意思的是，松下是想要摆脱对特斯拉的依赖，而LG可能在大众选择方壳电芯作为下一代电池的基准以后，要坚定的拥抱圆柱电芯的路线。

目前软包的技术路线，确实是有点在590电芯基准上越做越长，为实现更长模组做准备。在高镍方向迈进的时候，如何在长范围内进行热传播的隔绝，是个很难的处理。这也是欧洲经过一轮软包电芯的尝试，纷纷往方壳倾注更多的资源。现代起亚也在All in软包以后开始往方壳转移一部分的用量。

我的理解，大家都是在两头下注。这次岚图选择软包和圆柱电芯，可能的解释大概有几种： 

1） 圆柱电芯在选用韩系以后，和特斯拉的设计基准是相似的，很多的特点可以借鉴过来；

2） 不管是软包和圆柱，可能当初的设计事项和东风之前的方壳选择加以区隔，之前给的公版方案，限制也比较明显，在快充速度、能量密度上都有限制。而这两年变化又比较快,随着特斯拉也带头装方壳铁锂（比较矮的电芯），好多事情都在变化；

3） 现在差异化还是必须的，岚图这套方案和大家都不一样，这么宣传让单个小圆柱电芯热失控整包不热失控的做法是确定的。Model 3+Y的三元版本总体的起火概率确实相比上一代低了很多，设计改进是确定的。

小结：

我其实最好奇的是，如果大众定义了方壳电芯的尺寸，接下来类似SKI和LG，是否也会在自己的叠片工艺基础上，购买方壳来做方壳叠片，类似之前蜂巢提的那样，其实差异也没那么大。