2021年上半年，大众集团在华累计销量约185万辆，同比增长16.2%。其中，奥迪和保时捷销量创历史新高，市场份额分别增至4.1%、0.5%。

“第二季度，汽车行业面临半导体芯片短缺的挑战，这导致我们的产能无法满足客户的大量需求”，大众汽车集团（中国）CEO冯思翰在接受采访时表示，“虽然芯片短缺暂时影响了我们的业绩，但不会对我们的销售或市场地位产生长期影响。我们预计，芯片供应将在下半年得以改善。当前，我们的首要任务是全力以赴消化积压订单。”

他强调，“这些挑战没有阻止我们在华加速电动化攻势的步伐。2021年上半年，我们共推出了5款全新纯电动车型，ID.6 CROZZ也即将上市。”

此外，冯思翰透露到，在“NEW AUTO”2030战略当中，中国发挥了至关重要的作用.

到今年年底，ID.家族系列产品销量预计将达8-10万辆。对于未来车企和科技企业谁有主导权的问题，他表示，“大众汽车集团不会把核心能力转移给供应商，否则就意味着整车厂只不过生产同质化产品的生产车间。”

核心提示：

1、2021年上半年，大众品牌及捷达品牌累计销售133.19万辆，同比增长14.0%，仍然保持13%的市场份额。

2、奥迪品牌上半年销量共交付41.82万辆，同比增长38.6%。保时捷品牌上半年累计销量4.82万辆，同比增长23.0%。斯柯达品牌上半年共计交付4.4万辆。

3、今年年底，ID.家族系列产品在华销量将达8-10万辆。

4、超级SSP平台可以带来全新的电子架构，支持4G 和5G 全自动驾驶。“到2026、2027年，全新SSP 型车将在安徽问世。”

5、在软件定义汽车时代，“大众集团不会将（汽车）核心能力转移给供应商，否则就意味着，整车厂只不过生产同质化产品的生产车间。”

6、冯思翰预测，7月将继续受到缺芯影响，8、9月相对有所缓和。目前，大众集团已经推出相关组件的替代芯片，还在测试。长期看，2022年缺芯问题将依然存在。

“高端和豪华品牌将交出亮丽的成绩单”

具体来看，大众品牌及捷达品牌方面，2021年上半年累计销售133.19万辆，同比增长14.0%，仍然保持了13%的市场份额。其中，SUV车型共交付36.5万辆，同比增长7.8%。电动化方面，大众品牌新能源汽车销量同比增长89.6%，共交付3.66万辆。

“我们会延续电动出行攻势，也在继续延续SUV攻势，我们也在实现SUV 阵容的电动化。从大众集团角度来说，SUV在整个销量当中占比还有进一步提升的空间。 ”

ID.系列方面，6月，ID.4销量2900辆，环比稳步增长。而ID.6X在上市后前两周已交付500辆。截止今年底，大众品牌将推出5款ID.系列车型，包括即将上市的ID.6 CROZZ和由上汽大众推出的ID.3。

奥迪品牌上半年销量共交付41.82万辆，同比增长38.6%。国产车型中，奥迪A6L销量约9.6万辆，奥迪Q5L约8.3万辆，奥迪Q3约5万辆。进口车型方面，奥迪品牌共交付约4.48万辆，同比增长148.9%。 保时捷品牌上半年累计销量4.82万辆，同比增长23.0%。中国仍是保时捷全球最大单一市场。中国市场对双门跑车的需求大幅增长，共交付2,300多辆911车型，同比增长83%。同时，纯电动跑车 Taycan 交付超过3,300台，占其2020年4月上市以来总交付量的69%。

冯思翰表示，“到今年年底，我们希望看到保时捷全年销售在历史上首次实现6位数的销售成绩，达到10万辆，这是非常了不起的。现在下这样的定论为时过早，但我们非常有信心，高端和豪华品牌在2021年会交出一份亮丽的成绩单。 ”

斯柯达品牌方面，2021年上半年共计交付4.4万辆。今年5月，专门为中国市场量身打造的A+级轿车明锐PRO上市。未来几个月内，斯柯达品牌将发布年度车型柯米克、柯珞克及升级版柯迪亚克家族系列等SUV车型。

“ID.系列年底销量将达8-10万辆”

“ID.系列前几个月的销售已经取得很好的发力，一个月卖出几千台车，我们希望未来能进一步增加销量。”

事实上，大众品牌ID.系列产品自今年3月底才实现真正销售。按照冯思翰的预期，到今年年底，ID.家族系列产品销量将达8-10万辆。

“ID.4是一款非常具有竞争力的车型，即将到来的 ID.3很可能取代高尔夫成为具有竞争力的车型。ID.6也已经成为六座车和七座车当中，可以和途昂等 SUV 相提并论的车型。所以， ID.车家族对市场的吸引力非常之大。”

针对为何 ID.系列欧洲销量比中国销量更好的问题，冯思翰表示，“第一个因素，欧洲 ID.系列销售更早，去年就推出了 ID.3，同时，欧洲正通过大幅度的政府补贴，特别是减税来刺激新能源汽车的销售。第二个因素，中国市场已经有100款电动车型，是全球

竞争最激烈的新能源汽车市场，而欧洲不一样，ID.系列在欧洲的竞争对手比在中国要少得多，没有那么激烈。”

此外，在华如何销售新能源汽车，仍是大众集团在华面临的考验之一。“我们需要考虑的是，新能源汽车应该怎么去卖，应该怎么去接触消费者，让他们去接触和认同我们新能源汽车的理念。”

在销售模式方面，ID.家族采用代理模式。即用户将分别和一汽-大众或上汽大众直接签约。冯思翰坦言，“这需要一个学习的过程，也需要经销商网络学会两个系统共存，我们有专门赋能ID.系列销售的人员，有专门的 ID.展厅、店面。当然，新的销售模式仍需要考察、观察。”

根据目前的新能源汽车市场，低端入门级车型和高端豪华车型增长速度较快，但处于中间位置的量产品牌增速平缓。冯思翰认为，这种发展态势并不可持续，也不足以驱动未来新能源市场增长40%的发展目标。

他也表示，“目前来看，（ID.系列的）销售数字符合预期，我们在顺利发展的轨道上”。“我们必须在科技和细节方面做得更好，要确保我们的价格、特点以及科技元素能做很完美的结合，我们还需要做更多的推广。”

“2026-2027年SSP车型将在大众安徽问世”

对于中国整个新能源车市场的发展，冯思翰表示，2030年，新能源车销量占比保守估计为40%，燃油车为60%。到2025年，中国新能源汽车市场当中，纯电动车预计会达到每年400-500万台，2026年-2028年可达到每年700-800万台的市场总体量。

根据大众集团的2030战略，2030年电动车销量占比目标为50%。在中国，到2030年，大众集团制定了电动车销量占比40%的目标。冯思翰认为，到2030年，一线、二线城市或可实现100%新能源汽车化。“南方、北方、西边等地区，因为充电基础设施不完备，所以，要想达到这样的目标会有难度。”

根据规划，2027年左右，大众集团将在欧洲推出最后一款燃油车型，在中国这一时间节点则会延后。他提到，从中国情况来看，2030年以后，或许不会生产新的燃油车，但仍会有燃油车满足不同消费者的需要。

在平台方面，大众集团计划在2025年推出下一代机电一体化平台----SSP平台，是适用于集团旗下所有品牌和所有级别车型的机电一体化平台架构，在2026年开始生产纯电动汽车。

而在中国市场，最初的第一代 SSP 车型将从大众安徽开始。冯思翰表示，SSP 平台可以带来全新的电子架构，支持4G 和5G 全自动驾驶。“到2026、2027年，全新SSP 型车将在安徽问世，搭载全新电子架构，使得我们有机会打造全自动驾驶的新能源汽车。”

“大众不会将核心能力转移给供应商” “在中国，我们在大力增加软件方面的能力，目前大众集团已经成立了软件公司 CARIAD。未来，这家软件公司将以逸驾智能科技有限公司为基础，成立一个中国公司。”

可以看到，车企们已经意识到，依赖供应商既有硬件也有软件不可持续，冯思翰提到，“未来，大众集团将实现更多硬件和软件的‘脱钩’，把更多的软件（研发）放在内部。这并不是意味着所有的软件都要自己研发，而是聚焦核心的、战略性的软件。大众集团2030战略提到，未来60%的软件将由内部开发。”

据规划，2021年下半年后期，大众集团就可以在欧洲为ID.车型提供无线OTA升级功能。在中国市场，大众集团在明年也将全面提升OTA升级能力，包括自动驾驶辅助功能。

在未来软件定义汽车的时代，冯思翰明确表示，“大众集团不会将（汽车）核心能力转移给供应商，否则就意味着，整车厂只不过生产同质化产品的生产车间。”

因此，大众集团在2030战略也强调，将围绕自动驾驶等领域进一步打造数字化和软件能力。“我们不能够把超级复杂的系统完全交给某一家供应商，一定是共同开发。 我们和世界各地很多供应商进行的交流，也会和中国的高科技企业展开充分的合作，打造符合中国市场要求的产品。”

冯思翰认为，像手机产品一样，2030年及以后的汽车也将拥有多方参与的、更加复杂的系统，“很多核心能力会保持在整车企业手中，整车企业也会融入一些科技巨头的技术，与此同时，在整个生态系统层面，中国的互联网巨头们也会做很多的贡献和参与。”

替代芯片正在测试 “缺芯”现象或在8、9月缓解

从销量层面看，第一季度，大众品牌和捷达品牌获得14%市场份额，第二季度，由于收到芯片短缺影响，大众品牌和捷达品牌产能受限，市场份额下降到12%。

冯思翰坦言，全球芯片荒主要影响了MQB平台的车型生产，即大众、斯柯达和西雅特等品牌很多车型都受到了影响，也直接影响了相关品牌车辆的交付。

“我们的生产布局能让我们在芯片供应向好的情况下尽快追加产量，尽快复苏。我们有信心实现全年保质保量的增长，只要把销售节奏带回到正常轨道就可以。我们希望2021年整个销售比例能够和2020年保持一致。”

具体来看，大众集团在华旗下车型共有10余个关键组件受到“缺芯”影响。其中，保障安全的电子稳定器 ESP部件在全球范围内出现了短缺的情况。同时，受日本芯片供应商3月火灾影响，电子转向器相关芯片的产能也遭到重创。

“这些非常有针对性的原因，一直延续到今年6月份，这就是为什么我们的第二季度表现好像没有那么令人满意的原因。”

目前，大众集团的采购部，物流部和后勤保障部门正在寻求新方案，以应对由于关键组件供应不足或供应短缺而产生的生产干扰问题。“这会影响到最终销售环节，现在我们必须消化库存的订单，让客户在这个过渡期获得一些非常好的解决方案，让客户等待更长的时间。”

据冯思翰预测，7月也将继续受到芯片短缺问题的影响，但8、9月将相对有所缓和。此外，他表示，针对相关组件，目前大众集团已经推出替代芯片，但由于ESP 电子转向芯片的替代产品需要进行大量复杂的测试和适配工作，因此，今年8、9月份，大众仍然会寻找新的供应商。

冯思翰认为，2022年芯片短缺问题依然存在。目前，部分芯片公司的观点更为悲观，预计芯片短缺问题将延续到2023年甚至更久远的时间。

“我们希望第三季度结束到第四季度，能够把（汽车）产量赶上来，也希望销售率能尽快回到正轨。此外，短期之内，奥迪也会受到相应缺芯的影响，因为亚洲的一些芯片供应商，由于疫情关闭了生产线，工厂出现新停工进一步使芯片供应雪上加霜。”

总结：

随着ID.6相关车型和ID.3车型的上市，大众集团在华的电动化产品矩阵将进一步完善，ID.系列也或将走过销量爬坡阶段迎来新的发展阶段。根据规划，2026-2027年，SSP平台车型将在大众汽车(安徽)投产，奥迪与一汽新能源汽车公司的首款车型也计划于2024年投产。

可以看到，大众集团在华正在加快电动化转型速度。“‘NEW AUTO’是大众集团全球的战略，中国起到非常重要的作用，我们希望NEW AUTO 能够成功”，但面对特斯拉和新造车势力带来的更激烈的市场环境，大众集团在华的电动化发展之路也必将面临一定的考验。