2021年9月3日-5日，由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社联合主办，天津经济技术开发区管理委员会特别支持，日本汽车工业协会、德国汽车工业协会联合协办的第十七届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（以下简称泰达汽车论坛）在天津市滨海新区召开。本届论坛围绕“融合•创新•绿色”的年度主题，聚焦行业热点话题展开研讨。

在9月5日 “前沿瞭望：创造智能汽车新体验”中，中国汽车技术研究中心有限公司汽车测评管理中心技术部部长周博雅发表了题为“汽车智能驾驶测评的中国实践与思考”的演讲。

中国汽车技术研究中心有限公司汽车测评管理中心技术部部长  周博雅

以下为演讲实录：

尊敬的各位嘉宾、各位朋友们大家上午好，我是来自中汽测评的周博雅，今天非常高兴也感谢组委会的邀请，可以在这里就我们的一些工作跟大家做一些分享。汽车测评的这个工作，是一件非常有意思的事情，在这次能够契合到泰达论坛智能网联汽车新体验的版块，这也反映出了时下无论是产业界还是消费界对于智能网联汽车的性能究竟如何，它究竟能够给消费者带来怎样的新体验，到底是表现得如何的思考，我们在这里把以前做的一些工作做一些分享。

我与我的团队主要是进行了包括智能化在内，多项完整的汽车性能的测试评价，今天的报告会主要以辅助驾驶相关的评价内容，以及我们在高级别自动驾驶下一步的开发理念方面做一个分享的介绍。

谈到中汽中心，相信在最近几天，大家对于我们所做的工作有了更多了解，在“十四五”的规划中，要成为公众最信赖的权威机构，这其中有一条，就是我们需要通过独立、公正、专业甚至开放的第三方的专业测评，能够让消费者可以更好的去选择他们所需要的汽车产品，并实现消费的需求引领技术进步的运行模式。

我们也是希望可以打造具有国内外影响力的专业化的、独立的评价机构，去打造中国的汽车测评品牌，并进一步助力中国的品牌向上。在我们的评价体系当中，目前包含C-NCAP，就是汽车安全、新车安全评价的规程，以消费者关注为核心的，围绕多个版块的性能评价的评价体系，这其中包含了智能化版块，今天的介绍也会围绕这个开展。

如何做专业化的评价，我们实现了四统一的目标，我们对不同企业采用独立预算，在市场上采购量产产品，进行专业化的评价，什么叫做专业呢？很简单，包含几个要素，第一，大家都在同一个起跑线上，第二是多次测试的结果可以重复，这样确保了专业性，当然专业性的另一条体现在我们测试的产品更符合消费者用车的特点和实际，当然一些专业化的场地和实验设备是必不可少的。

第二个版块，分享一下在ADAS方面的实践和思考。目前智能网联，尤其是智能驾驶方面的前景非常广阔，但是在现阶段，尤其是面向和消费者直接握手的阶段，还将长期处于辅助驾驶的阶段。车辆的一些安全性能表现固然可以消解很多原先由驾驶员带来的交通事故和相应的人员伤害，但是由于我们对于边角场景覆盖不足或者驾驶员不能正确理解和使用我们的功能，会带来一些新的安全问题。这样的话，就需要通过一些三方架构等通力合作，不但要对智能驾驶的性能进行评价，还要对于是否能够确保驾驶员正确使用，以及一些风险保障的性能进行相关评价，避免用户存在误用、滥用的问题。

因此我们提出了智能辅助驾驶评价的体系研发逻辑，就是要确保智能驾驶的性能应该在驾驶员正确使用和有足够的安全保障的框架之下，这样的话既会测试车辆的性能如何，又会测试相应的保障体系是否足够充分。我们在进行中国汽车消费者研究与评价的规则当中，装入了智能化版块，这是一个更加全面的评价体系。通过实车测试，专业评价车的路测感知评价以及几百位用户的真实反馈构建一个专业和有温度的购车参考。

这个体系中，黄色标注的部分是我们面向智能化方面最新的一些探索和实践。事实上，在进行这个方面的指标体系设计时，还是进行了非常充分的论证，是联合行业共同去形成了符合国情、适度超前及有广泛共识的场景体系，基于大量的路测数据，引入了中国交通当中若干典型场景，去评价辅助驾驶功能的好坏，同时也会基于事故数据深度研究的系统，识别出L2级的车辆路上发生的事故的原因。我们识别出了鬼探头等问题，以及对于前方施工低矮的椎桶识别等等。

除了性能评价之外，还设置相应的考核项目，评估驾驶员是否能正确使用功能的评估。而且对于驾驶员在提醒之后，不能进行操作的时候，是否还可以提供与表现相匹配的一些风险防控的策略，其中会特别关注脱手监测和注意力监测这两个功能匹配的情况。

这几款车型无论是企业自己的认知还是消费者来讲，都是在智能化方面相对比较领先的车型，我们进行了充分评估。因为智能化的功能，企业在商业模式上会有不同的选择，因此我们根据车辆的销量选择较大的车型，它有可能智能化的功能相对比较薄弱，因此我们在评估了基本款的智能化功能的基础上，会看一下加装了各自的智能化选装包。把这个版块如果武装到牙齿会怎么样，我们也进行了补充评价。因此会存在下面这一张图的评价结果，首先解释一下，我们测试评价一共有5个项目，每一个项目又基于相应的得分情况，会有相应的等级评价。可以看到，车辆在相应的性能方面，特别在智能化的版块，应该在目前为止，规程体系还暂时没有达到A级水准的车辆，大家都是很好的智能化的车，为什么会出现这样一种情况？我接下来做一些解读。

首先，车辆在驾驶辅助类的功能上，不少的车辆由于商业模式的考虑，会设置相应的选装件，有的车不选装这些功能之下，就是一辆电动汽车，需要匹配相应的选装包，匹配相应的辅助功能实现相应的功能完整性，当然这些车辆多半是硬件预买、软件付费的方式。加不加选装包，它的智能化的水平差异还是比较明显的，从得分上有一个粗略的概况。

我们进一步看一下智能化，按照刚才分析的理念，一方面是ADAS的性能，还有一方面是驾驶员的交互，可以看到，这些车辆的性能表现方面，总体是比较出色，基本上可以达到L2级的行车和泊车，但是驾驶员理解方面的得分会普遍不足，会有一定的误用、滥用的风险。

具体来讲，车辆总体达到了L2级的水准，总体表现在自适应巡航，表现能力比较好，我们也通过这样一个测试的矩阵，可以识别出车辆在跟车、车道保持和横纵向的车辆控制组合、障碍物识别的表现，尽管车辆自适应巡航还可以，但是也有一些短板。泊车是基于传感方案的不同有差异，对于两侧静止车辆形成的车位，总体的得分还是不错的，但是对于有清晰车道线的，包含视觉方案的车型，有更好的泊入效果。对于鬼探头的情况，这些车的制动都介入过晚或者不充分。但是在脱手监测和注意力监测明显有短板，部分车型未配备注意力的监测功能，容易让用户产品依赖的心理，存在安全隐患。CCRT下一步有更多的进化，也就是说，智能化并不局限于某一类燃料类型，油车和电车都要进行上述的相关评价，我们会重新构建评价体系。

最后，在高级别自动驾驶测评理念和思考方面，一个理念之一是我们的测试用例需要符合中国典型场景，基于中国的场景数据和事故数据进行采集，并经过充分验证。理念之二是场景设计覆盖不同的层次，车辆是否具备通行能力，当大家都在这个道路环境当中，交通参与者的协同是否能够进行充分安全和效率的均衡，同时环境影响叠加之后，又会带来新的一些挑战。理念之三是测试方面融合多元，我们使用封闭、开放、仿真等测试方式，最终构建一个可以和消费端握手的评价体系。在开发设想方面，我们会引入封闭地区符合L3级测试场景的功能实现，同时在开放道路当中实现连续功能的评估。在人机共驾方面，会有更多的关注，包括驾驶员异常状态接管提醒，以及驶出ODD接管提醒。

总体来讲，我们会积极面向新的技术发展趋势和用户新的需求，为用户提供舒适、安全，同时高效率的自动驾驶的技术和产品，确保他们更加愉悦用车，我们与行业一道共同推进这件事情，共同发展，谢谢大家！