2021年9月3日-5日，由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社联合主办，天津经济技术开发区管理委员会特别支持，日本汽车工业协会、德国汽车工业协会联合协办的第十七届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（以下简称泰达汽车论坛）在天津市滨海新区召开。本届论坛围绕“融合•创新•绿色”的年度主题，聚焦行业热点话题展开研讨。

在9月5日 “专题研讨：政策趋严下的商用车合规管理与对策”中，中国物流与采购联合会会长助理  马增荣发表了题为“物流市场与用车趋势分析”的演讲。

中国物流与采购联合会会长助理  马增荣

以下为演讲实录

  尊敬的傅总，各位嘉宾，非常高兴，又一次站在泰达汽车论坛的讲坛上跟大家交流物流行业的发展与物流用车方面的浅见，包括我们工作中间的一些感受和体会。

今天会议主题叫做“政策趋严下的商用车合规管理与对策”，我想政策趋严有两个方面的内容：一是围绕着安全、环保方面的政策逐渐加大、加强力度，特别是环保方面国家提出了碳达峰、碳中和“30•60”目标，出台了一系列加强环保的政策，这方面在趋严。二是我们在执行治超治限方面的力度，以上两方面一个是明显的行业发展的方向，第二个是政府加强治理的方向。

物流行业是商用车一个主要的市场所在，大概在商用车的市场销售领域中占了80%以上。商用车销售在我们物流行业也是我国经济发展的晴雨表引领者，经济为路、物流先行。我们可以回顾一下1978年我们搞改革开放开始提出来要想富先修路，那时候不是解决轿车的问题，而是解决交通运输广大城乡之间在货物流转方面能够更加便利就可以促进经济繁荣。再到后来，2008年全球经济发展到一定阶段出现全球经济危机的时候，那种情况下我国围绕自身产业发展提出来十大产业振兴调整规划，其中唯一一个服务业方面规划就是物流业，其他的九大都是产业领域，工业产业领域里面的。之后，在2013年我国又提出来“一带一路”发展倡议，也是物流先行，基本上我们说“一带一路”发展当中尽管经济方面有深度合作，但是中国班列的开通确实在整个“一带一路”方面起到先行。到了去年开始，由于疫情的出现，实际上也看到了在疫情中间能够起到在经济和生活方面稳定的压舱石和定海神针也是物流行业，才表现出疫情期间我们风景这边独好的优势。

跟大家介绍一下我们的分析，整个我的交流分两大方面，一是从物流市场和相关产业政策角度来看物流用车，这个会议主要是围绕汽车产业发展的论坛，不管是任何市场分析还是技术的分析到最后要落到车这个方面；二是就我们从物流的角度来看一下物流用车发展趋势。

简单来看，刚才傅总也说了，物流业的发展在国民经济当中一直是非常的稳定，基本上保持与我国GDP增长是同步的事态，2020年社会物流总额首次超过了30万亿，因为去年是疫情对中国经济影响非常大的情况下，物流在整个经济中间仍然表现的非常亮眼，比2019年超出了13%的增长。并且还实现了工业品稳步增长，因为这些年实际上物流市场快速的增长主要是表现在消费品，我们以消费端商贸物流发展，特别是随着电商快递方面的发展都可以让大家感受到物流成长变化巨大的进步。但是实际上大家没有注意到整个产业的供给端，工业品物流方面我们在疫情这么艰难的情况下对各个行业影响巨大的情况下，也实现了稳步的增长，还增长了2.8%，也是实属不易的，也反映出产业端的物流在未来包括现在大家要关注它的巨大成长空间和潜力的。

货运量的情况，三年前我曾经在泰达论坛上面也讲到，这么多年大家可以注意到全国的货运量一直在400多亿吨中间徘徊，从总的运输量来看，我个人认为实际上实体的货物运输量达到了一个平衡，在实体货物量的平衡上来看，从货运车的市场来看也应该进入一个平稳期，但是这些年由于国家的治理力度加强以及环保等等各个元素的提出、经济结构的变化、汽车产品结构的变化这三年时间商用车都是以特别大幅度的增长，当然这是短期内的快速更新，整个盘子更新带来的。

我个人判断未来货运量不变的情况下，物流市场会走向比较平稳的供给和平稳的市场。2020年货运量可以看出来，公路运输还仍然占整个货运量的主要领域占73.8%，整个占比不管我们运输结构怎么样，公路货运依然是整个运输结构中间最主要的战场。从公路的周转量比较上尽管持平，但是这几年细微的变化就是我们尽管对铁路大力进行推进，但是这个结构性的变化在近几年是车轮正在处于加速初期，在未来变化当中公路和铁路在货运周转中间才会体现出来它的大幅度的变化，公路运输会保持住商用车在整个市场当中的地位。这是商用车产销增长的情况，到今年上半年仍然维持了快速增长的态势，但是从5月份开始销售量下降了，这是2021年1至6月份仍然是较快增长，从今年下半年开始就会进入商用车的调整期，增长速度一定会比去年呈现下降的趋势。

这是全国载运货车的拥有量情况，为什么从2018-2019年整个运输量是出现一个下降，2019年交通部统计当中4.5吨及以下的营运汽车不纳入到整个载货汽车拥有量的范围内。从营运货车汽车的吨位数来看属于一直在增长的，2021年比2019年增长了16.2%，可以看出来运输车辆重型化需求在增加。

接下来看一下相关的政策对物流、交通行业的影响。首先是“十四五规划”对现代物流业提出来的一系列交通强国和畅通循环强化物流在整个经济中间的支撑作用等等一系列文件。这都是以中共中央和国务院联合出的两个发展纲要，一个是《国家立体交通规划纲要》，还有一个是《交通强国建设纲要》，这分别都对我国围绕货运物流和运输结构方面以中央和国家的统筹在新的时期，布局我们在新的时代交通和物流两个领域。围绕针对车辆这块提出来加强智能网联汽车、新能源、清洁能源、数字化、环保化、成套化、无人机配送，针对汽车的智能和淘汰落后的技术和高耗能、低效益的交通装备以及强化载运工具的质量防止污染攻坚战，基本上现在交通部包括各个行业组织都是围绕“十四五规划”和这两个纲要在开展一系列的推进工作。

这两天我一直在看泰达论坛的微信圈，不管从工信部的辛部长还是论坛所有的发言领导和嘉宾们，到最后所有的演讲都是围绕着“30•60绿色发展，我国的汽车产业如何能够去适应要求，因为到现在实际上关于达峰和中和两方面正式的方案，尽管战略目标提出来，但是战略方案现在还没有完整的体系出来，什么样的情况叫达峰，达多高的峰是达峰？峰之后的中和是内部的中和还是国际国内的中和？到现在实际上并没有形成一个完整的完善的体系，但是实际上汽车行业作为碳达峰和碳中和在整个消费和生产领域里面一个最明显的感觉，它好像是碳的消费来源，尽管说也有人分析说汽车产业交通领域里面在整个碳排放当中占有一个很小的份额，真正的隐形冠军是发电是电力，但是在日常消费生活当中可以看到的排放来自于汽车。

所以，汽车行业如何做好这篇文章，那么对于我们国家、对于党和国家提出来的双碳目标具有非常代表的意义，因为汽车行业代表了不管是工业品还是消费品是最具技术含量、最贴近生活，跟老百姓国家生活质量、绿水青山接触最近的这么一个产品或者是消费品。所以在这个中间具有很强烈的积极的意义，如果汽车口在其他领域里面都不能把双碳做好的话，我觉得任何其他的工作，无论在技术和市场方面都无法达到这个能力。再加上汽车工业我们经过这么多年改革开放发展，到今天中国汽车工业已经到了一个逆转期了。以前是我们承接国外的技术走过来，到今天我们明显感觉到我们国内汽车的技术已经到了一个特别是刚才前一个阶段的演讲提出来的，我们实际上在一些围绕汽车技术特别消费和互联网等这些技术方面实际上已经引领全球技术了。到现在我们中国汽车要实现走出去、实现新的全球化这么一个阶段，我觉得汽车产业在这个时候做好这个事情在中国的政治和现实当中具有很强的意义，同时也会在中国智慧和中国力量当中会发挥更加不同的作用。在全球特别是发达国家对碳排放这个事情是高度重视，中国提出这个事情是我们寻找到了一个和国际社会新的对话环境，在现在我们错综复杂的国际生活当中我们找到与国际社会的共同语言双碳是一个非常重要的话题。

新能源汽车不用说了，前面几年我们电动汽车产业的发展已经引领全球技术进步了，氢能源、其他新能源结构方面我们也在深入的研究。国家政策在这方面给予大力的保障和支持。同时，这是交通运输部的一个政策，这是不是应该放在后面市场当中，后来想还是放在这里讲，交通运输部为了推动新能源物流车在城市的货运配送方面的发展一直在通过示范工程的方式推动新能源电动车在城市配送方面的推进。示范工程从2018年开始第一批，2019年第二批，2020年第三批，今天李弢所长也在，这儿就是交通运输部和规划院共同推进的，我们中国物流采购联合会也在积极的参与这项工作。

车辆更新淘汰，特别是“国六”，今年为什么从下半年开始商用车的车市会下降就是因为国内在7月1号之前出现“国五”车的高峰高潮，在新的“国六”中间将来在排放停产销售和登记方面国家都会趋严。

车辆的治理。车辆运输车2016-2018年顺利完成了用政策过渡方式治理现在的超限车，之前治理超限不到位不是某几家的超限，超限超载是全行业的现象，一刀切的治理方式反反复复最后都达不到位。最后交通运输部的刘小明副部长上任之后采纳我们联合会提出来的用过渡的方式允许车在一段时间里存在，但是逐渐地去淘汰的这种更新方式，取得了非常好的成功。到现在我们基本上大路上、高速公路上看不到那种原来超长双排大挂、二挂的轿车运输车了，到现在恢复到正常的八位的中置轴、六位的半挂车。现在当前进行的是规划罐车，这个产生的恶性交通事故每年都有，引起了党中央和国务院的高度重视，必须要治理。

再下一步就是超长半挂车。这个词用得不准确，所谓的超长半挂车就是大件的运输车17.5米的大件运输车，应该是运大件的，应该按照大件管理，结果这个大件运输涌入普通运输车市场。因为它比我们普通的车要长出将近3米多，宽出半米，货物量运那么大，一下子把整个物流市场价格都压的非常低，这是超限市场恶性化的一个非常重要的元素。但是这批车当年是交通部、公安部给了注册登记了的，是合法使用的，并且是现在很多物流公司主要用车，据登记有十万台，但是据说光套牌就有四十万台，这一类车有五十万台，我们一直推进希望交通和公安把它作为重点治理。我们联合会的同事和交通部、公安部一起办公，全国交通是一个网，确实是难度很大，有一段时间我们叫物流业不能承受之重，大家说交通公安治理成这样，弄得全国运输环境非常的恶劣。现在我们基本上是携起手来面对难题，逐渐去攻克它，因为所有的抱怨、对以前的评判应该面向未来携手共进。所以治超这个事情是我们制造厂一块积极的市场，也需要我们制造厂在技术方面面向合规市场开发合规车型。

这是交通部和公安部的文件，一是关于公路车辆超限超载治理常态化征求意见，二是加强轻型货车生产和登记工作，两个东西都在出台，为治理工作保驾护航。新业态新模式也应该是市场，但是现在交通部推网络货运平台经营，通过现在互联网技术和实体运输之间形成一个货运平台方式，但是平台经济尽管给我们的经济和生活带来很多积极的变化，但是无序化的发展也带来很多不应该出现的情况。这个时候不管是国家的政策还是标准方面都适宜在防微杜渐，出现这个苗头就应该加强管理，这块交通运输部和国家税务总局等有关部委对货运平台发展也在出台一些政策办法。

再看看物流用车的发展趋势，这个比较简单，我们在车的深层次分析方面并没有做太多，为什么？因为我们大多数统计分析都是从供给端，哪个企业生产什么车来，但是实际上我们明显可以感觉到现在未来的发展一定是需求端在决定市场的总盘子。但是从需求端的统计分析是比较难的，因为车一旦到了物流公司以后，我们做这个车的工作对物流公司来讲不是主要的，因为物流企业关注的是货在哪里，他的市场在货。如果这个时候我们对它在车方面进行过多分析的话又一次化散为整这个难度非常大，我们在一些数据分析方面是比较少的。我们联合会在物流行业的细分统计方面是比较细的，围绕着车这块确实是难度比较大，其中有一些趋势性的推进我们是在做的，在这儿跟大家分享一下。

车辆的标准化和规范化，这块在推进工作，将来我们新车型的开发可能还会有模块化的汽车列车，因为是标准化的推进，将来装配实际上是几个模块组合的，在车和货之间通过包装、集装箱等一系列的装备形成一个系统化是下一步提高货物运输非常关键的元素。车辆的绿色化、新能源、清洁能源、电动物流车在城市配送方面以及换电、氢燃料牵引车等都是行业需求，车的制造企业和物流企业双向互动发展当中。

另外，车辆制造的服务化。因为我们认为车辆的价值主要是在于产业化，目前以车辆制造为发源端的卡车的生态圈逐渐地会向以卡车使用为价值在逐渐演化。目前这些年的快速增长实际上总有一天会到了市场出现军兴发展更新为主，车辆使用会成为我们卡车生态圈的核心主体，现在已经出现了类似像G7这样的公司。未来品牌是制造品牌、使用品牌还是服务品牌，所以这个是我们所有汽车制造商要关注的一个方向。

另外，车辆在这种饱和的情况下，我们会说卡车后市场中间会成为整个汽车价值深挖的一个高地，因为目前我们的车市主要来自于生产和销售产生的增值，对整个未来的发展来讲，我相信汽车的增值服务是在后面，因为每个卡车公司都有它自己的配套服务销售体系等等，这些体系都会产生它自己的消耗。这些不同品牌和体系之间是存在融合发展空间的，所以这些年我们把卡车的后市场作为重点推进方向，围绕卡车后市场以及卡车的销售我们联合会推出一个叫做吉司品牌。因为到了最后卡车在使用端一定和司机互动的，当然这个吉司也是取得了一个绿色智能安全高效第一个字作为服务品牌，希望能够和行业互动，谢谢大家！希望今后理事会和在座的朋友和各位再深度交流，谢谢大家！