2021年9月3日-5日，由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社联合主办，天津经济技术开发区管理委员会特别支持，日本汽车工业协会、德国汽车工业协会联合协办的第十七届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（以下简称泰达汽车论坛）在天津市滨海新区召开。本届论坛围绕“融合•创新•绿色”的年度主题，聚焦行业热点话题展开研讨。

在9月5日 “主题演讲：面向2025年的新能源汽车展望”中，广东省新能源汽车发展服务中心主任王向山发表了题为“公共领域电动化发展趋势”的演讲。

广东省新能源汽车发展服务中心主任  王向山

以下为演讲实录：

大家好非常感谢中汽中心提供这样一个机会能够跟大家一起交流，我们其实是两个单位，一个是深圳市的新能源车辆推广中心，一个是广东省新能源汽车发展服务中心，先有深圳市中心，主要是解决深圳市新能源汽车推广指标任务应运而生的组织。经过多年努力，深圳新能源汽车推广方面也取得了一定成绩，形成了所谓的新能源推广的深圳模式，之后就成立了省中心，把深圳经验和模式在全省推广复制。

第二个就是广东省氢燃料汽车推广。第三是推动整个珠三角电动一体化，因为珠三角城市有一些特点，经济比较发达，客流物流需求都很强劲。珠三角城市距离都不长，几十公里，长的也就是一百公里、两百公里。随着技术的发展，现在新能源汽车跨城际的交通已经没有问题了，尤其在珠三角。所以很多时候我们一提新能源汽车应用都是在城市内，在珠三角可以跨城了。

第四个就是实现透明电池，大家都清楚电池在车上一端是很清晰的、很透明的。下了车之后，我们80%的电池是不可控的，当然我们都知道做了梯次利用和储能，这块系统没有监控，是很大的风险，尤其是对环保的风险。我们致力于新能源汽车规模化应用。

刚才讲公共领域的用车电动化，政策刚才主持人已经介绍了，新能源汽车发展政策，还有公共领域的用车电动化，大背景就是双碳目标。依据用车的环境，公共领域用车既有在城市，也有在郊外，城市的公交出租是常见的，网约车还有城市配送物流车，还有公务用车，这个量都很大。在郊外一些工程车，还有一些港口码头，还有一些可能是结合城市和郊外都会走的，尤其是旅游景区的车，还有一些工程车、生产车。

公共领域用车的特点。第一，车辆收发场地相对比较固定和规范，并且作业时间也比较规范。相对来说车辆的一个单位拥有的规模也会相对比较大，一个单位用的车型相对来说比较集中、统一，或者若干种不太复杂。

再一个就是车辆的利用率潜力还是很大的，在燃油车的时候，对于车的利用率以前都是一些小的碎片化的管理，其实有很多效率是比较低的情况。现在电动化情况，全国看在城市公交还比较高，已经有50%多。剩下其余比例并不是太高。我们也看一下深圳对应的电动化比例，我们的在城市公交、出租车、网约车、环卫车都达到接近百分之百，在城配物流方面也有40%，说明什么呢，这些领域完全可以做到电动化，并且深圳已经做到了。其实看全国还有八百多万辆的重型卡车、工程车，这些也完全可以做这些事情。叉车已经有50%电动化，还有一百多万需要电动化。

电动化也遇到很多阻力，每一类车型都有不同的特点或者感觉制约的地方，充电五大痛点其实都存在。还有一部分车型是量比较小，就是类似于皮卡车，一些大型企业电力、燃气用的生产车，这些车相对用的比较少，所以主机厂下的功夫也不大，基本上都是油改电，造成质量不是太稳定，在很多大型企业这些车电动化就很痛苦，非常希望用电车，但是符合场景的达标质量的车很少。

总体来说这个阻力，就是既得利益者的障碍。我们都清楚在公共领域，尤其都是一些大型集团、大型企业，他们既得利益是很多的，都是在台面下面，油费、维保等等，如果没有了，既得利益者对于这个是很大的制约。刚才说成本残值，前面两位嘉宾已经介绍到了。

我觉得总体来说，大家对新能源汽车的应用就是人的偏见，没有用过新能源车的人都觉得新能源车一想起来就是这不好那不好，用过新能源汽车的人，很多人爱上新能源汽车。昨天的时候跟专门做滴滴代驾的人聊天，一个六千单的代驾跟我讲，他现在不愿意开燃油车，就是愿意开电动车，就是电动车比较舒服，操控起来也好，并且对各种车型性能应用怎么样很清楚。

在公共领域电动化这块也提一些建议，可以更好地实现双碳的目标。刚才讲了我们双碳交通领域占了10%，在公共领域解决掉，把我们10%里的60%碳排放就解决掉了。

第二提升城市的形象，改善民生环境。这个其实影响也很大，我们之前用燃油的公交车的时候，大家可能能感受到等公交车，燃油车过来就是灰尘滚滚，震耳欲聋的噪音，用了新能源汽车，城市变得非常安静，我们是真有体会的。

再一个可以推动整个电动汽车再次进步，包括基础设施建设和车辆利用使用效率提升。最重要公共领域都是形象的，公共领域不用电动车，然后你让老百姓用电动车，老百姓怎么想，所以榜样的力量还是很大的。

这里面有一些关注点，现在在公共领域这块，一个车的形象这块也是在选车的时候很重要的一个因素。在之前我们碰到过很多大型企业采购车也很看中这一点，尤其跟城市形象相关的车型，他们尤其的看中。当时为什么选A不选B，就是因为B太难看了。

数据安全尤其像电力、燃气跟民生相关的企业，其实他们很重视，他们不太愿意用其他的数据，其他改过来的数据，因为都可能会影响到我们国家的数据安全问题，所以这个是比较重视的。

保障措施这一块，新能源汽车正在经历发展的跃升期，我们看如果说按照百分比看，在5%的时候我们市场是破冰的时候，10%的时候是市场培育教育的阶段，到20%其实这个时候市场进入自驱动，或者主动选择的阶段，现在刚好在10%-20%之间。我们还是需要政府的大力支持和引导，两方面，一个是资金政策支持，资金运营补贴已经有一些城市陆续退出了，还有智能设备的安装，商用领域很重要，大幅减轻驾驶员工作强度，提高车辆安全性。

在税费减免这一块，在高速公路路桥费和停车费能够给一些支持。其实城际之间的电动车也完全可以做出来，城际之间如果用电动车载客、拉货，这个时候给予高速路费的优惠，一定会刺激到用户更加有意愿使用电动车。

金融大家都知道，这两年对于新能源汽车应用端出现倒退现象，当然有些客观现象在里面。城市通行权，还有城市配送车辆的专用车位给予一定的支持。还有就是碳减排，所有使用电动车的人，在我们双碳大背景下，应该给予一定的奖励，无论是用绿政还是碳普惠，能够让他们感受到他们开新能源车是在为碳减排做贡献。

有些小地方保护主义，还有一些恶意竞争。其实我们现在也在经历驱逐良币的过程，有些大平台、大公司恶意低价做市场竞争，有些企业推出一分钱充电，你让正常企业根本没有办法活下去。我们建议说推公共领域电动化应该有一个大目标，目标就是推动城市电动化，然后城市群的交通电动化。在这样一个目标下，具体措施建议鼓励车电分离模式，当然车电不一定是在物理上分离，可以在资产上进行分离，这时候需要一些政策的配套支持。

第二个就是氢燃料电池可以形成互补，充换电的支持。我们鼓励车的智能化和网联化，这些公共领域的车，尤其商用车自动化驾驶这一块功能如果都上去了，就会大幅度降低驾驶员的强度，并且会减少事故的发生率。因为很多时候是盲区这些情况造成了事故，深圳经常这些车时不时撞一个豪车，商用车买保险是挺困难的事，很多保险公司是拒保的。再者鼓励大型运营公司也是有经验的，新能源汽车推广取得这些成绩，跟大的公司、大规模的推广车的功劳是密不可分的。因为只有大型的企业才有足够的动力和足够的积极性去推电动车，他们跟政府相关部门去讨论工作的时候，也得到更多的支持。

汽车的一些维保、改装、法规的制度，其实我们现在还是有一些制约的，尤其到了一定时期的电池、更换，到底你是合规还是不合规，很多时候是游走在灰色地带。我们法规缺失，当然企业也不得不做，企业也不愿意干灰色地带的事情。领域就是重点交通承建，然后就是央企。

我们说发展趋势，第一运营公司会越来越大，并且会引领整个电动汽车使用模式的变化，向着共享化去演化。

第二就是清洁互补和充换电结合会逐渐形成，尤其重载车和长途车，在换电和氢燃料是有一定的优势，目前在珠三角正在推这个事情。

第三个就是车会由一二线城市向三四线城市流转，在一二线用了三四年，然后向三四线城市流转，这也是一个车的通道，这个也是好现象，能够带动车大的大规模推广，还有城市群的电动化。

而且车运营效率有一个大幅度提升，自动化驾驶技术会更广泛应用。这些方面做到了，保险公司赔付率就会下降，真正成为一个正常的生意。

最后说一个真实的案例，在深圳一家大型国企，他们推集团的车电动化，总共分了两个阶段，第一个阶段就是先做他们内部的公务用车电动化，第二阶段就是把集团所有车，所有集团子公司，所有司机、所有车辆全部收回来统一交由他们自己公司管理。包括他们的生产用车。

有几个好处，第一大家都用上新车了，以前说必须十五年才能换车，第二用上好车了，集中采购的时候价格有优势可以买到更好的车。管理成本其实大幅度降低，集中管理之后下面各子公司、分支机构，那些司机行政管理人员全部取消掉，整个的费用集团去年一年降了一个亿，第二就是平台管理成本也降下来，以前油车要管理要加装各种盒子和平台，这是平台是碎片的、小型的，不集中的，这里面暗藏浅规则比较多。

电动车天然解决掉了，所数据都在国家，数据安全也不用担心了。再一个效率提升了，汽车的效率，汽车的利用效率全部提升了。当然也跟我讲了经验教训，一开始他们是自下而上往上推，很辛苦推了很久。后来某一个契机的时候自上而下，这个时候效果非常快，上面一个会过完了，下面动作相当快，这是一个经验教训。

第二就是公车管理制度还是有制约的，他们在第一步的时候推出一个政策，就是下班之后员工可以分时租赁租回去，自己充电自己用自己交钱给单位。年轻人很喜欢，但是公车管理不允许这样，下班得停到单位，所以这个制度也制约这件事。

以上就是我的汇报，谢谢大家！