9月28-29日， 2021年“东方风起领航、智能驾驶跃迁——中国车谷2021智能汽车产业创新发展论坛”在武汉市举办，会议以智能驾驶为主线，通过一个主论坛+六个平行分论坛的形式，对智能驾驶趋势、智能驾驶系统技术及人机共驾、车路协同及网联技术、人工智能与芯片、感知融合技术、智能驾驶测试和评价技术、高精地图与定位技术等主题展开讨论。

在9月29日的“智能驾驶测试和评价技术”第五分论坛上，中汽中心智能网联开发应用技术总监郭蓬发表了“智能网联测试工具链开发”的主旨演讲，内容如下：

中汽中心智能网联开发应用技术总监 郭蓬

首先，非常感谢主办方的邀请，让我有这个机会和大家分享智能网联测试工具链开发的内容，也非常感谢在座的听众，因为现在这些听众是最忠实的听众，能坚持到最后一个下午，我也希望下面我演讲的内容能让大家不虚此行。

首先介绍一下我们公司，中汽研汽车工程研究院成立于2009年，至今发展了十余年时间，目前工程院主要围绕五大方向进行共性技术的开发，工程院在中心的定位偏研发多一些，工程院搭建产学研平台，更好的为汽车行业服务。

智能网联项目团队是2016年成立的，在自动驾驶领域，我们开发自己的自动驾驶系统，我们也积累了感知决策、控制算法，也为了很多主机厂进行自动驾驶的开发，前期主要做乘用车，今年我们也做商用车、矿卡以及小巴，这些都搭载了我们的自动驾驶系统。在网联方向，在中汽中心园区搭建了混合网络，中心园区外部开放测试道路以及和天津联通搭建了一套基于5G边缘云远程驾驶系统。我们同时也承接了很多国家级省部级项目，积累了很多科研成果。

下面回到正题，我为什么做这个报告，做这个报告的原由是什么？首先我们为什么要开发智能网联汽车？智能网联汽车有哪些变化？我也是一个普通汽车用户，每天往返公司和家之间，智能网联汽车对我来说好像不是特别强的需求，那我们大型企业为什么花这么多精力投入研发？

实际上，从用户角度来讲，还有很多人不会开车，还有上年纪的人也有出行需求，那智能网联汽车可以解决这一类人需求。第二个是驾驶环境，比如说矿区，危险工况，可能智能网联汽车也可以解决这种需求。第三个是封闭园区固定线路的运输，其实智能网联汽车也是可以解决需求的。我个人觉得，智能网联汽车的需求可能跟现在普通乘用车、商用车需求不一定完全重合，现在智能网联汽车确实解决的是特殊人群的特殊需求，这个需求可能才有市场，才能更好的落地。

那我们开发智能网联汽车到底给我们带来了哪些变化？以前汽车更多的可能是一个执行机构，也就是说指哪打哪，我让它转弯就转弯，我让它加速就加速，它更多是一个执行系统。但是到了智能网联汽车不仅是执行机构，它还有自己的大脑，可以做自己的判断，也就是说它由一个执行机构变成了决策机构。所以在我们测试过程中，以往传统的汽车测试可能就是看汽车在不同路面上执行系统是不是稳定可靠的，我们可能还会做夏季冬季实验看它的可靠性和安全性是怎么样的。但是到智能网联汽车不仅要测执行机构，还要测试大脑，这个时候就需要搭建一个交通环境来看大脑对交通反映是如何的。到了智能网联汽车，从测试角度来讲，不仅要考察它的执行系统，还要考察它的决策系统。

对于网联来讲，人们希望无时无刻生活在万物互联的环境中，从而就影响人们把随身携带的东西也带到互联网生活中。汽车作为人类重要的交通工具，所以我们也希望汽车生活在无线网络中。网联的变化把汽车从以前简单的终端，变成了互联网浩瀚大海中的一个小节点，所以在测试过程中需要给汽车搭建一个不同的网联环境，来测试其网联功能和性能是不是可靠的。智能网联汽车的变化不仅给开发带来了很大的变化，同样也给测试带来了非常大的变化，就是说测的不仅仅是道路，测的还是整个道路和交通环境系统。

那么智能网联汽车测试面临哪些变化呢？之前只测执行机构，现在要测测试场景，所以试数量是急剧变化的，从而带来测试时间和测试成本的指数型增长。现在整体测的像人类躯体一样，不仅要测四肢执行系统，还要测大脑，所以这个测试系统是十分复杂的。现有没有很好的标准覆盖，而且各个厂家对测试内容的理解也是不一样的，所以现在测试内容也不能得到很好的统一。

在行业中智能网联测试目前采用比较多的是多支柱法，为了测试它的功能，现在的道路测试没办法满足智能网联的测试需求，所以我们必须引入仿真和虚拟测试。在仿真和虚拟测试的目的，就是我们想办法尽量在实验室多创造测试场景，多创造测试的环境，降低我们测试的时间，提高测试的效率。

在虚拟测试环节中其实也是逐条递增的关系，我们先做软件在环测试，先测软件系统是不是好的，因为软件系统测试相对容易一些。软件测试完之后，再加上一些硬件在环测试，大脑测试完成之后要把大脑安装在人的躯体上，看四肢协调是否匹配很好，这个时候就需要做车辆在环测试，目的就是尽量减少道路测试的危险性，把更多的工况搬到实验室完成。

那么我们测试需要一定的测试手段来完成测试，这个时候就引出来测试系统和测试装备。目前智能网联测试装备是什么情况呢？目前情况还是很严峻的。我们测试系统现在也面临着很多问题。

首先，目前的测试系统主要还是依赖于国外进口，一会儿主要介绍的都是国外的供应商。我们国内自主研发的测试系统不足10%。另外这个测试系统成本还是比较高的，维修时间也是比较长的，这是第一个问题。

第二个，测试系统实际上是比较小众的市场，国内在市场里面参与的厂家不是很多，而且我们了解到目前国内做测试系统开发，最早他们发家可能也是代理国外的测试设备，所以他们更多可能是开发产品，但是他们并没有真正的去做大量的测试，所以他们对测试的需求是间接从客户那里获得的。这里国内测试商的服务经验也不是很多。

第三个，缺乏一体化测试评价方案，目前这都是测试系统需要解决的问题。

因为我们作为第三方，可能有一个比较便利的条件，每天会面临大量的测试，测试过程中就会发现测试系统许多的问题。我们定位就是要解决测试系统的很多问题，打造国产化自主化这套测试系统。

以道路测试为例，无论是L2以下辅助驾驶系统还是L3高等级自动驾驶系统，我们从五个方面进行了分析发现，即使是辅助驾驶，现有测试设备和测试系数都没办法满足开发需求，更别提高等级自动驾驶了。我们的目标就是要想办法研发下一代用于智能网联车实车测试的系统来打破国外的垄断，填补中国产业的空白，只有测试系统完善了，才能更好的推动开发工作的快速发展。我们工程院也致力于开发自动驾驶的测试工具链开发，如自动驾驶，网联V2X，仿真，实车测试等，我们都做了很多开发工作。

首先说仿真测试系统，刚才我们说想把道路测试系统放回实验室中，我们搭建了整车在环仿真系统，但是传统的轮毂最大问题是不能转向，所以我们搭建了测功机，搭建仿真测试场景库，这个场景库有不同的来源，包括标准法规里定义的测试场景。

第二个我们要搭建测试评价体系对整车形成测试结果。

第三个，功能安全和预期功能安全针对的是极限工况，这种极限工况很难在道路当中实现，但这个非常容易在仿真系统里面达到，所以我们测试一套测试用例和评价体系。

针对中国的标准，中国的协议，我们搭建一套V2X仿真测试系统。我们可以做大规模测试，因为大规模测试在道路测试是比较难实现的，这也是我们在开发这套V2X仿真系统要做的事情。仿真系统也要有V2X仿真场景库，目前我们搭建了一期17个场景库，现在计划在年底搭建二期仿真场景库，首先搭建典型的场景库，也就是17个定义的场景，第二个是搭建复杂的测试用例库，也就是一个车辆会触发不同的场景，它的优先级也是需要进行测试的。在一个环境下，很多车都在一个环境中，不同的车是不是也能很好的触发V2X功能，这也是需要测试的。

为了测网联，我们需要给汽车创造一个网联的环境，所以我们也准备在江苏搭建一套整车级网联环境，在这个网联环境中不仅可以测天线性能，因为汽车现在天线也是越来越多的。以前更多可能是作为零部件来测天线，实际上汽车也是一个铁皮，这个铁皮也会对天线性能产生一定的影响，我们认为汽车更应该作为整体来测天线的性能，在这里我们会以整车为测试对象来测试性能。我们在给车辆创造复杂的网联环境之后，我们会去测量它的功能，稳定性，安全性是不是可靠的，所以我们未来建立一套网联环境来搭建网联整车级测试系统。

对于实车测试系统来讲，目前也在开发实车测试设备，未来到了智能网联之后测的是交通环境，可能前面有一辆车就不够了，还需要不同的背景车，一个车道也不够了，还要测左右两个车道不同背景车的环境，这就要求测试的背景车不仅能够单车往前跑，还可以在不同背景之间互相连通，互相进行数据交换，从而创造出复杂的交通场景。目前我们也在做低成本的，面向测试场地的系统，同时也可以为高等级自动驾驶进行服务。在V2X实车测试方面，也在开发对应的工具，V2X实车测试我们发现有些跟ADAS是通用的。

下面是我们打造的面向V2X测试用例库，我们目前在开发过程中会发现哪些东西需要重点测试，这些在标准里面其实是无法覆盖到的，所以我们打造了一套测试用例库，目前我们已经积累了好几千条测试用例，同时这个软件可以支持用户导出测试大纲和测试结果，另外这是基于云平台的测试软件，所以云平台进行更新以后，用户可以非常方便对测试用例进行更新。

以上就是我的分享，我觉得智能网联测试工具这块确实是卡脖子的技术，也是面临一个非常大的空白，我也希望与在座各位一起努力，为测试设备和测试工具打造出属于我们中国自己自主研发，而且面向中国工况的这样一套测试系统，谢谢大家。