此前在实拍宝骏KiWi EV时，我曾用“独特不违和，车小配置高”对它进行了概括。而“配置高”中很重要的一部分，便是这台车在操控、减震方面的用料颇显“奢侈”。于是我马上给自己留了一份作业——有机会绝对要再详细了解一下它的底盘。

想什么来什么，就在前两天，宝骏在柳州举办了一场由工程师们主持的底盘解析会，近距离为我们展示了KiWi EV这台小车看不到的硬实力。接下来，我就将自己所获得到的一些内容与大家略作分享。

先对KiWi EV的整体做个介绍。尺寸方面，KiWi EV定位为微型车，无论是精巧的车身还是四角式的车轮分布，都让它成为了一台理想的通勤伙伴。具体数据来看，KiWi EV车长2894mm，车宽1655mm，轴距2020mm。

动力方面，KiWi EV采用了一台后置后驱电机，40kW/150N·m的数据对于它来说甚至显得有些冗余，305km的NEDC最大续航里程则让它可以更加放肆地在城市中穿梭。而我们即将聊到的重点，便是它同级罕见的前麦弗逊+后双横臂的悬架组合。

前麦弗逊式独立悬架进行了结构和工艺优化，使悬架横向强度提升30%、连接点刚度提升20%，重量大幅降低的同时，还减少了40%的焊接缝隙。

双横臂式后悬架采用模块化设计，具备高密度集成化的特性，高自由度使得后轮参数可以更精准地调教，车辆的操控稳定性和舒适性也均能得到提升。另外，前后悬架在设计过程中均进行了强化，能够承担对电池包的保护工作。

轻量化悬架、后置电机，再来一块大电池，让KiWi EV拥有了三大优势。首先，前轴、后轴重量分配接近于1：1，车身的重心低且居中，过弯时更加从容，完全不用担心侧倾的问题。后驱的优势则无需多言，转向轮可以拥有更大的转向幅度，使得车辆转弯半径低至4m；定制的轮胎也可以发挥最大作用，提高车辆的极限操控。第三是爬坡能力更强，让这台小车能够轻松挑战30%坡度。

而来到道路模拟试验室，专业设备则让我对于KiWi EV的好感度有了进一步提升。在这里，KiWi EV经历了200多组减振器方案的实车详细评价，每一组评估约15km，总里程超过了3000km。　 

四立柱道路模拟试验台，主要模拟车辆行驶过程中Z方向上的振动情况。相比而言，多通道道路模拟试验机模拟的是来自路面更多自由度的受力，最大程度模拟车辆在极限路况下的受力情况。

当然，从这些“魔性”而略显枯燥的测试中很难深刻体会到KiWi EV的底盘究竟有怎样的功夫，所以本次活动还专门增加了小型的道路测试环节，可以让我们亲身体验一把。

绕桩测试的结果不用说大家也能猜到。驾驶KiWi EV在由桩桶列成的8字形道路中环绕，根本无需使用过多的驾驶技巧，转向甚至让我觉得有些过于轻盈，如同卡丁车一般。

正如此前所说的，KiWi EV在现场也顺利挑战了30%的坡度，期间动力输出非常平顺，在我印象中同级车型还从未有过这样的测试。

在颠簸路面行驶时，底盘表现出了出色的滤震性，将后双横臂超出扭力梁的那部分优势完全发挥了出来，韧性恰到好处，多余的弹跳也并未发生。

总结

从KiWi EV 40天超12000台的惊人销量来看，这样一款代步神器无疑是成功的。在产品日趋同质化的今天，除了脱颖而出的颜值和丰富的智能化配置，出色的底盘调教更让它在同级中拥有超高的竞争力。