爱信电动化转型之路-混动8G30技术解析

文章来源：电驱技术EDT 发布时间：2021-12-20

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爱信电动化转型之路-混动8G30技术解析，请见详文。

前言

爱信，世界一流变速器企业，其产品几乎覆盖全世界全球整车OEM，从2002年起，其F系列的产品如6F16/6F25/6F45/8F45等AT产品全面进入中国汽车市场，吉利、长安、广汽等车企纷纷选用其作为主力销量车型匹配搭载，一时间爱信AT成为终端消费者对国产车型品质可靠的标尺。

然而面对严苛的排放要求和日益增长的电动化趋势，爱信转型的背后到底有哪些舍弃，是传统机械的固步自封，还是迎合时代的毅然决绝？我们只有从历史的轨迹窥得一些端倪。

正文

2017年，爱信面向节能减排的G系列横置自动变速器上市，其产品从250Nm覆盖至550Nm，几乎满足所有横置发动机的整车搭载需求。同时，应电动化趋势，其AT均保留电动化可扩展性，以电机模块化来满足不同电气化程度车型的需求。

G系列在原F系列做了大范围技术升级，从液压模块、离合器等驱动部件，再到箱体轻量化、轴承降摩擦等机械部件，其最终较上一代降低传动效率损失12%，从而实现整车燃油经济性的较好表现。

全新G系列全系8AT，其机械传动结构基本保持3行星齿轮组+4多片离合器+2多片制动器+1单向离合器的平台化结构。速比方面，6档为直接档，7/8档为超速档，其速比范围高达7.54，整车换挡平顺性得到提升。

在液压离合方面。全新离合器控制油路设计，采用油压直接通往离合器的方式，降低湿式离合器/制动器空载拖曳功率损失，提高离合器的响应速度。智能节油启停系统亦降低油泵容量需求，同时为油泵的小型化设计奠定了基础，通过将同轴（与输入轴同轴）油泵改为平行轴油泵，油泵直径缩小38%，扭矩损失也大幅下降。

在传统G系列基础之上，其首款单电机混动产品8G30h采用并联P2路线，其P2模块包含集成化的驱动电机和K0离合器，通过替换传统液力变矩器实现电动化功能。

传动结构方面，P2模块采用驱动电机内部集成K0离合器的紧凑型设计，确保8G30h混动变速器在发动机舱空间受限的情况下，轴向长度只增加35mm，同时逆变器以包络变速器外部轮廓下的适应性设计，整体高度仅增加119mm。从而使得8G30h适应现有传统燃油车电动化升级的搭载需求。

为降低纯电行驶下K0离合器拖曳损失，爱信开发了一种新型摩擦片，与传统产品相比，拖曳扭矩损失减少了8％。此外为确保离合器在发动机启动时的不断滑摩所带来的散热问题，8G30h采用了可控流量E-O/P，电子泵采用高电压矢量控制，从而实现高响应和紧凑性。

电机电控方面，有别于当时圆线集成式绕组的P2电机主流路线，爱信采用扁线+发卡式绕组的技术，使得电机小型化得到体现，降低电机轴向长度11%，同时确保88kw/320Nm的输出性能。电控方面，逆变器采用了最新低损耗IGBT和电容器，将电控单元和高压E-O/P驱动器集成一体。

8G30h兼顾发动机和驱动电机动力并联输出，相比传统8G30燃油经济性提升了24％。同时，起步时利用电机助力，动力响应更快。爱信8G30h早于2018年搭载DS7上市，其目前主要应用于PSA旗下DS、标致、雪特龙等品牌的多款车型。

然而随着电动化升级，面对双电机DHT更加强大的节能效果，单电机混动的节能局限性也逐步被放大，随着时间的推移其将仅适用于追求性能的中大型车型。

在追逐DHT这条路上，爱信其实早于上个世纪90年代就参与的福特、丰田的功率分流研制，其功率分流产品HD-10/20作为福特HF35的前身，在技术输出上给予福特更多创新思路，时至今日，福特HF45/55依然保留其核心架构。然而，或是受制于丰田、福特专利封锁的影响，其产品并未得到其他车企的应用。

在纯电动领域，爱信也及早着手布局。2019年4月与电装共同出资，于日本爱知县成立电驱动总成合资公司BluE Nexus，其产品谱系覆盖50-200kw，包含平行轴和同轴两种布置形式，可以满足PHEV电四驱、BEV，几乎能够满足丰田及其联盟的乘用、巴士、卡车等所有类型汽车搭载。目前BluE Nexus三合一电驱总成eAxle搭载丰田C -HR、IZOA已上市。

时光荏苒，面对全球电动化趋势，作为变速器行业霸主，从传统自动变速箱到混动变速器，从机械传动到电驱动总成，爱信依然用技术创新迎合着这个时代的更替。然而时间犹如白驹过隙，面对BW、Nidec、Vitesco等电动化新进对手，爱信现有筹码显然不足以支撑其留在台面。大象转身固然可以是美丽的华尔兹，只是散场的时间也快到了。