汽车工业正在发生变化。如今只能依靠内燃机完成的任务，未来将实现通过混合动力、电动甚至燃料电池驱动的车辆来处理。过去，许多厂商重视传统内燃机和传动系统必要的机械部件，而今后，关注点将转向其它组件。他们可能开发新型固态电池，以增加续航里程以及充放电次数，这是当前锂电池无法达到的，也可能着重开发高性能充电器、DC/DC转换器和电机。

作为核心组件，电池管理系统(BMS)负责电池的正确管理和监测。目前，电动汽车采用锂离子电池。这些电池连接在一起使电池组达到所需总电压。现有单体电池电压约为3.6 V至3.7 V，动力电池520 V或900 V高压系统需要约140至250节电池。这种配置中，必须监测电池的温度、阻抗（电池内阻）、电压以及充放电电流。

BMS详细说明

BMS一般包括单体电池管理控制器(CMC)、主控中央单元或电池管理控制器(BMC)等组件。其中，CMC采用多通道IC（当前最多配置16通道）执行监测功能，BMC控制每个CMC（图1）。

图1 –高级汽车架构电池管理系统结构示意图及接口说明；图片来源：Vishay 

监测电池参数（温度、阻抗、电压和电流）

温度监测

通常，NTC热敏电阻紧贴电池或模块壁，或电气接点连接测量其温度。随着热敏电阻温度上升，阻值下降，灵敏度提高（由于电阻负温度系数大）。温度可使用芯片集成的模/数转换器(ADC)，通过测量电阻-热敏电阻网络电压来确定。

准确的温度读数对于电池的正常功能和系统的安全极为重要。NTC和测量电路电阻关系到温度测量精度。

图2中，NTC可以是NTCS0603E3103FLT单片陶瓷NTC表面贴装热敏电阻（如图3所示），R₂₅值为10 kW，± 1 %，B值为3435 K，± 1 %。该器件机械抗弯强度优于安装在诸如柔性PCB (FPC) 上的某些多层结构竞品器件。

这种热敏电阻还具有较高的热循环耐受能力，高温下阻值漂移较低。NTC热敏电阻可放在TNPW / TNPU系列固定电阻网络中—TNPW/TNPU系列电阻具有超精密公差，电阻热系数低至± 0.1 %，± 25 ppm/℃，或者放在可支持± 0.05 %相对公差和0.1%绝对公差的ACAS网络电阻中（图4）。控制芯片对NTC热敏电阻(Vntc)产生的电压进行采样，并检测高低阈值。

图2 –图片来源：LTspice XVII模拟芯片或ADC输入电阻/热敏电阻分压电桥电压，

用于电池温度检测

图3 – NTC参考设计、技术性能对比以及NTCAFLEX05系列柔性箔传感器参考设计；图片来源：Vishay

图4 –分立式增益电阻与网络电阻性能对比；图片来源： Vishay

阻抗监测

不用进行全面阻抗测量。这种测量方法的优点是可以更准确地估计荷电状态(SOC)和健康状态(SOH)。简单来说，测量使用的方法是施加不同频率的交流电。然后，像电流一样，使用基于软件的模型转换并解析复杂的电压。

单体电池电压监测

单体电池电压一般使用芯片集成的ADC测量。这种方法采用多路复用器依次测量各个电池的电压，将其转换为ADC数字信号。然后对这些数字信号进行评估。

电流监测

电流（充电或放电电流）不是逐个电池测量，而是对电池组进行测量。这种测量方法的背景是，电池组通过中央充电器“充满”，可通过集成充电器（车载充电器，简称OBC）交流充电，也可采用外置充电器直流充电。由于电池是串联的，所有电池的电流一样，因此，系统电流只需测量一次。测量时可使用霍尔效应电流传感器或低阻值分流电阻器。

BMS的另一项核心任务是平衡每块电池。生产过程中，每块电池的容量和内阻因加工工艺不同会产生偏差。因此，电池组充电或放电不均匀。为了充分使用电池的全部能量（续航能力），需要平衡每块电池的容量和电压。电荷平衡的基本原理有两种：主动均衡和被动均衡。

均衡

主动均衡时，电池多余能量在场效应晶体管的开通时通过电路转移到线圈中。在关断时，线圈中的能量通过二极管传送到下一块电池。这种方法持续进行，直到所有电池达到满充电电压（图5）。

图5 –主动均衡示意图；图片来源：Vishay

被动均衡采用泄放电阻将电池的多余能量转化为热量。芯片测量电池充电时每块电池的电压，达到阈值后随即接通电阻器。这个过程可以同时发生在一块或多块电池上（图6）。这种方法使用的电阻器通常采用厚膜技术加工。它们具有较高的温度系数和较高的初始公差。Vishay提供了显著不同的方法。与传统厚膜电阻器相比，双涂层CRCW-HP电阻器和经过特殊修整的RCS电阻器在相同占位面积下，连续功率可提高两倍至三倍。另外，在功率要求相同的情况下，使用这些系列电阻可减少所需印刷电路板空间，同时节省成本。

另一种可以产生同样效果的是RCL系列电阻，这种宽端子电阻可提高连续功率，具有更好的热循环性能。汽车工业要求-55°C至+125°C温度范围内以及增加循环的情况下，组件与印刷电路板之间可靠焊接，这些条件构成选择合适组件的另一个标准。

图6 –被动均衡示意图；图片来源：Vishay

由于主动均衡电路成本高，每块电池内阻和电容制造公差较窄，汽车领域主要采用被动均衡。

功能安全 (ISO 26262, ASIL-D)

电池及其监测系统对于安全至关重要。因此，系统使用的组件以及整个系统本身必须根据ISO 26262进行开发，以满足ASIL-D的要求。因此，具有电压测量、温度测量、电流测量（内阻测量除外）功能的BMS与安全气囊系统、制动系统和助力转向系统等具有同样重要的意义。如果这些系统出现故障或存在缺陷，将直接危及生命和肢体安全。

冗余独立的测量方法可最大限度降低风险

这种情况下，监测电池电压是非常关键的参数之一，因为每块电池过充电或深度放电会造成内部短路，导致电池下次充电时热击穿。

冗余电池电压测量可使用两个电池芯片进行。这种方法的缺点是，电压测量需使用相同的方法，同时，使用的解决方案成本高。

另一种解决方案是使用泄放均衡电阻以模拟方式测量电池电压，将其与芯片的电池电压测量结果进行比较。这是一种经济高效的独立测量方法。上述厚膜泄漏电阻不适于这种测量。相反，应使用薄膜电阻，因为即使在苛刻的使用条件下，薄膜电阻也能保证整个使用寿命周期精确的测量。

Vishay同样为此提供了多种选择。首先是采用特殊薄膜技术生产的MC-HP系列电阻器。其优点是长期稳定（≤ 0.2 %; P₇₀, 1000小时），性能是标准薄膜电阻器的两倍。其次是采用薄膜技术的宽端子MCW系列电阻器（外形尺寸0406和0612）。该系列满足长期稳定性（≤ 0.2 %; P₇₀, 1000小时）、连续功率空间比要求，几乎相同的连续功率只需三分之一常规空间（图7），提高了热循环性能（3000次循环）。凭借这些特性，该系列电阻适合用作BMS的泄漏电阻，或电池电压测量电阻，满足ASIL-D未来整个系统的要求。

图7 – 高性能宽端子薄膜电阻热力图对比，所需空间是常规端子的三分之一；图片来源：Vishay

由于每个组件的性能、所需空间、估计的使用寿命和参数漂移的要求越来越高，安全规定越来越严格，如果对于整个系统设计没有深入了解，就无法选择组件，尤其是电动传动系统组件。在这方面，Vishay提供了许多极具差异化的产品和解决方案，有助于整个系统高效安全的设计。

作者：Adrian Michael现任Vishay汽车产品营销经理。他拥有德国西萨克森茨维考应用科技大学硕士学位（Westsächsische Hochschule Zwickau），曾在Axellon公司工作。