如果侧重点在汽车，则所谓的“智能网联”就是汽车附属增强功能，就仍然是单独个体汽车产品的增项，汽车被拥堵时有较多的车内空间选择娱乐办公信息放松被堵在路上的心情和消磨时间。即使电脑芯片能力强大到可堪比人脑，但分散式的单独个体人工驾驶模式不能解决拥堵问题，电脑替换人脑就可以了吗？

如果侧重点在“智能网联”，那么就会对智能网络信息技术与交通出行的车辆融合形成体系，尤其是对“智能网联”的概念思维有所侧重，就会研发体系化整体应用以解决交通问题。

“智能网联”的作用相对于独立行为能力的单独个体汽车甚至是自动无人驾驶汽车的优势，就是信息优势，达到“知己知彼百战百胜”！

包括：

• 通过“智能网联”信息技术，车辆的出发地、时间和目的地都可以让“智能网联计算中心”预知有多少车辆分别在什么时间、出发地和目的地，从而能够统筹规划车辆出行线路。这从区域交通管理来说，是优化了所有道路线路使用效率，合理有序管控车辆移动数量和流量，彻底避免和消除拥堵与停车难题。这也正是ITS所追求的理想。

• 通过路旁网联传感器体系，可以让“智能网联计算中心”和所有车辆都能知道整个区域各道路的情况，从而能预先采取正确行驶动作准备，使得各道路通畅得到保障。

• 通过V2X融合“智能网联”信息，车辆能第一时间知道前方及周围车辆动作意向，即是前方车辆刚刚有减速意向，还没有动作时，后方车辆就已经知道了而采取相应准备。前方车辆动作各种信息，包括加速或减速、转向等数据能精准的让后车及周围车辆获知而采取相同相应动作。如此，车辆移动速度即能快速、又能安全。这是以视觉感知模式，比如人工驾驶模式和以雷达和视频感知模式的车辆是不能实现的。

• 通过路旁网联传感器体系与V2X，车辆就不再被浓雾对视觉感知车辆的移动影响，道路就不必再因浓雾而封闭。此外，雨水甚至冰雪等恶劣天气亦将不再是道路行车的阻碍了。

• 通过路旁网联传感器体系与V2X+OBD（车载自我诊断系统），车辆在路上行驶中的所有潜在情况和故障，比如刹车、胎压、传动、水温、油压等信息都可以在初期或第一时间就可以让智能网联计算中心获知了解，中心即可通过数据库将最精准车辆移动潜在故障判断和解决方案，分别反馈给车辆告知就近维修站点位置和通知附近维修站点做好准备。车辆抵达后，工人即可手持平板电脑，按照上面的故障修理方案步骤，使得车辆得到最顶尖最精准的维修处理。从而保障了道路不会因车辆技术故障而影响通畅。

• 上述情况，就可以使得道路因车辆间距紧密，利用效率就非常高，通行量就会非常大了。更重要的是，可以达到让人们出行更加快捷和安全的目的。

• 上述描述，其实也给出了智能网联无人驾驶体系及其汽车的应用需求轮廓概述，即是可以依此明确相应技术标准，亦为智能网联汽车测试道路以及测试轮廓做出了要求。这绝不是那些与人工驾驶模式的新研发车型路试道路却用作自动驾驶汽车测试道路相同的。

• 这个体系涉及的各元素：道路、道路沿线移动通讯传输网络、信息数据收集传和发送感器、数据中心计算机和云系、计算分析软件、智能网联车辆应用需求标准、体系运营等，中国基本上已具备了“材料”条件，只是如何把“材料”组合起来而已。战略分阶段实施亦有条件了。难度应该说甚至远比自动无人驾驶汽车的L4和L5难度小很多。

综上所述，人们乘车出行的根本核心目的，就是为了快捷和安全。汽车的使用属性就是为人们提供快捷和安全的从A到B。如果今天人们眼里只有汽车产品，却忘记了或忽视了汽车的根本属性只是为人们交通出行的工具。这可能是如同今天的汽车人一样，太过专注于汽车产品本身，而忽视了更加宏观的城市道路交通变革需要什么样的出行工具，比如今天汽车产业市场遇到了难以解决的拥堵、停车泊位匮乏、能源耗费严重、产品作为私家车使用效率低下等等一系列问题。 我以为汽车作为交通出行工具载体，最关键也是最根本属性就是为人们提供从A到B的快捷，其次才是舒适和娱乐或信息沟通等附加值功能。所以，正确拥抱互联网的概念应分为两部分。

其一，是在信息技术下智能网联无人驾驶行驶系统，保证车辆在“人、车、路、网、云”的大体系中不再会如同人工驾驶的“各自为政”，从而不再会有蜂拥而至同一路段的无序混乱，因为这是独立行为能力的人工驾驶不可避免的。

其二，才是乘客通过智能网联和车载电脑屏幕，使用与前面所述首要功能不同的信息及娱乐功能。

最后，我认为仍然以人视觉感知外部信息和独立行为能力的思维模式，就不能算是完全摆脱了传统理念的局限，车辆不能算是以思维创新的真正运用和发挥“智能网联”信息优势“智慧出行”的智能网联汽车。因为以今天人工驾驶模式的视觉感知和独立行为能力模式的单独个体无人驾驶，应适用于没有城市规范智能网联技术标准道路的越野。否则，相当于在城市交通出行中，都是使用越野汽车，要么是浪费了昂贵的视觉感知传感器和雷达及车载超级电脑操控装置，要么就是浪费了智能网联信息体系对车辆移动的信息和指挥基础设施。不是吗？