日系车品牌经过这几年的持续分化，其第一阵营在近两年已经达到一个相对稳定的市场生态，不过随着被超越者的觉醒和后续发力，目前暂时具备领先优势的日产能否一直执牛耳还很难下定论，这主要取决于其能否持续保持市场敏感的嗅觉，以及不犯重大战略失误。与此同时，相比第一阵营，日系第二阵营的几大品牌则还处在成长和煎熬的阶段，能否挤进第一阵营，首先取决于对中国市场的态度。

第一阵营格局初定

2009年以前，丰田和本田是日系车阵营的绝的代表，尽管在此之前的几年，日产凭借东风日产一直在努力追赶，但还不足以形成日系三足鼎立的格局。2009年，随着日产在华以75.6万辆的销量收官，首度超过了丰田和本田在华销量，至此，日系第一阵营的三强格局才算初步形成。自此之后，这一阵营的竞争格局在这三大品牌竞争力的分化中不断重构，而其中日产在华的崛起和份额的巩固是主线。

2009 年，受惠于政府出台的汽车下乡、小排量车购置税减征等刺激政策，中国新车市场去年以1364.48万辆的销售总量(其中乘用车销量为1033.13万辆)跃居全球第一。在这一年，日系三强各自一以贯之的产品策略决定了他们借政策东风对中国市场的渗透能力。这一年，虽然丰田和本田借助市场整体大好形势分别实现了21%和22.5%的增幅，但相比乘用车市场52.93%的行业水平已经是跑输了大市，日产虽也未能跑赢大市，但凭借东风日产旗下多款享受到财政补贴(排量在1.6L以下)的主力车型的发力，最终以39%的增速对丰田和本田实现超越。并且，这种优势随着2010年相关刺激政策的延续得以被进一步放大。

2010 年，丰田在华销量增长19.4%，至84.6万辆;本田则增长12.2%，至64.66万辆。相形之下，日产在2010年度保持了以略高于市场平均水平，36%速度实现增长(这一年乘用车市场整体增长了33.17%)，并以102万辆的业绩成为首家突破百万辆产销的日系品牌，在这一年，中国市场已超越美国与日本，成为日产全球第一大区域销售市场。

不过，产品导入策略上的保守(这种策略纠偏起来需要较长周期)以及囿于经营体制弊端，在市场整体趋稳后这种大企业病给丰田和本田带来了更大的被动。2011年，中国乘用车市场实现销售 1447.24万辆，随着政府刺激政策的退出，市场整体增幅回归到5.2%的低点。再加上日本地震以及泰国洪涝对供应链的冲击，使得本田在2011年出现了5%的降幅，销量跌至61.7万辆，而其原本制定的2011年目标是销量提升12%至73万辆。丰田虽有4%的增长，但也没有实现100万辆既定目标的突破，最终以88.3万辆收官。同年，日产在华销量依旧实现了21.9%的高增长，超过预期目标值(115万辆)，以124.77万辆的业绩巩固了日系车榜首之位。而后，刺激政策退出后仍能保持数倍于行业平均水平的速度发展，说明日产，也可以说是东风日产的体系竞争力已经完全形成并得到不断完善和巩固，当然东风日产所一直保持着的创业激情和中日双方畅通的沟通机制也是确保其成功的关键，这些刚好是丰田和本田所欠缺的。

2012 年因“钓鱼岛事件”引发的抵制日货风潮，相比前一年的地震和洪涝等自然灾害对日系供应链打击造成的产销失衡，前者对日系车整体所造成的负面影响力无疑更大，并在很大程度上干预了市场的有序性。受此影响，丰田、本田以及日产出现了销量的集体跳水：丰田2012年的销量比2011年减少了4.9%，为 84.05万辆;本田销量比2011年减少3.1%，为59.86万辆;日产销量比2011年减少5.3%，为118.15万辆。但这并未影响到日系三强的格局，经过3年的市场拉锯，日产在日系第一阵营中的市场地位得到夯实。

今年6月16日，东风日产在广州举行了一场声势浩大的成立十周年大会。从合资企业的设立时间来看，日产进入中国要晚于丰田3年，本田5年，其用了6年时间完成了对丰田和本田的超越，本身确实是一件了不起的事情。

不过，虽然目前日系第一阵营三强格局初步形成并得到强化，但随着本田和丰田进一步提升中国市场的战略地位，并集中优势资源注入在华的合资企业，日系第一阵营的排位还存在诸多变数。

在东风日产十周年大会前夕，本田于6月14日在北京举办了首届本田中国媒体大会，并宣布了新的中国战略，即在未来3年本田不仅将推出12款新车，还将引入 “Earth Dreams Tech-nology”全新的动力总成技术，其中包含多款新型汽油发动机、中小型车载CVT变速器，以及适合紧凑型车、中型车的单电机和双电机混合动力系统。丰田近两年更是发布了包括研发职能前移，“云动计划”以及小型车战略等一系列针对中国市场的新战略，以弥补前几年战略滞后和观念保守造成的市场被动局面。

第二阵营挣扎求生

以铃木、马自达为代表的日系第二阵营，显然还处在成长道路上的挣扎求生阶段。

2012年，受困于抵制日货的风潮，铃木在华销量受到重挫，下滑15.6%至25.07万辆(其中长安铃木下滑22.7%至17万辆)。作为最早进入中国市场的日系品牌之一，铃木主打雨燕、奥拓以及SX4等为数不多的几款两厢车型，尽管中国市场前面几年爆发式增长的基本都为三厢车市场，但铃木的产品策略却并没有跟着市场需求的变化而作出及时调整，产品线的单一造成了铃木现今的困局。

而努力打破瓶颈的马自达，虽然近三年在华业绩略有起色，但要想成为日系第二阵营的领军企业，显然还要付出更多努力。2012年马自达在华销量为18.71万辆，同比下滑12.9%。此前一年，马自达在华市场已经出现了出现了近三年来的首次下滑，且幅度达到了10%。而就是这样的业绩还是在对旗下主力车型如马自达6降价促销才得以取得的。2012年2月，一汽马自达(微博)在启动了一项投资15亿元的产品换型技术改造项目，该项目宣称将定位高级、动感的B级车市场，可与现有的产品形成“配置齐全、结构合理”的产品系列，覆盖主要的公务、商务、出租和家庭用车目标市场，但一汽马自达的新产品乐观预计最快也要2014年才能投产。此外，长安福特马自达在去年8月实现分拆，长安马自达(微博) 首款SUV CX-5预计在今年8月上市，在SUV市场热潮下，马自达无疑对CX-5寄予厚望。在华合资业务理顺后，再加上产品投放策略上的改良，马自达未来几年能否成为日系第二阵营的领头羊还是值得期待。

在中国市场一直处于摇摆中的三菱可以说是发展最不顺的日系品牌，曾有过多个合作伙伴，但却没有一家能终成气候。东南三菱2012年销量为23502辆，同比下滑了24.4%，福汽被东风重组后，三菱在东南汽车的业务势必要重新梳理，这对三菱在华业务的发展是一个磕绊，不过去年低调挂牌，前期以SUV为主打的广汽三菱目前看来表现尚可，但愿三菱在尽快捋顺中国复杂的业务关系后，能给出清晰的战略规划，以免在不断趋烈的竞争中丧失逆袭的机会。

业界对国产过分谨慎的斯巴鲁所采取的中国战略则多少让人有些看不懂。2012年其在华销量直线下滑24%，以4.35万辆的业绩收官。至今尚未有明确国产消息(国产方案曾被主管部门否决)的斯巴鲁计划到2015-2016财年(2015年4月1日至2016年3月31日)在华年销量达到10万辆，照这样的规划目标，斯巴鲁要想成为一个主流日系品牌还任重道远。

相比第一阵营的日系三强，我们可以看到第二阵营这几大日系品牌在2012年受到抵制风潮的强势干预后，出现的降幅几乎均是丰田、本田以及日产的数倍，这说明第二阵营日系品牌抵御市场风险的能力明显偏弱。而且，尽管 2009年中国新车市场已经全球第一，但一些第二阵营的日系品牌针对中国市场的战略意图还不清晰，或者说在其全球战略版图中没有将中国市场上升到应有的战略高度，如铃木、斯巴鲁至今等还没有将战略重心放到中国市场上来，这可能导致在接下来新一轮的品牌竞赛排名中，这些品牌不排除要面对进一步让出市场份额的尴尬。

此外，几大日系豪华品牌已经纷纷表态的国产计划也非常值得关注，今年的上海车展上，本社长伊东孝绅公开表示讴歌已在积极筹备国产的各项准备工作，首款国产SUV预计在2016年上市，而讴歌2012年在华销量不过两千有余。此举说明本田疯狂的同时，也表明了其要深耕中国市场的愿望。无论怎样，日系车阵营内部的格局演变在未来几年也是看点多多，值得大家注目观察。