格特拉克公司(Getrag)宣布，为第三代宝马Mini供应两款新开发的手动变速器。这种前轮驱动、6速横向产品不仅将用于所有宝马Mini的应用，而且还可用于其他宝马前轮驱动传动系，如2系列Active Tourer，与SI和三缸和四缸柴油发动机配套。该项目开始于2011年，也是格特拉克公司与宝马之间50年合作历史上最新的合作项目。

格特拉克公司新开发的两款变速器(小型6MTT220 和中型6MTT350)尺寸完全一样，这样的设计考虑，使得车内安装工作更为简便。 当然，在开发时也考虑到宽广的潜在应用范围，这两款变速器可以使用各种齿轮副。用于6MTT220变速器的齿轮速比范围从用于SI 版本的5.29到用于柴油机的6.18，将来潜在应用速比范围会更加宽广。有四种最终传动比，范围从3.4:1 到4.1:1。中等尺寸的6MTT350变速器有两种齿轮速比，用于Cooper S 和Cooper Works动力传动系 上的速比为5.2，用于其他SI装置上的为5.7，用于柴油机上的则为6.25。而且还有四种最终传动速比，其范围是从3.2:1到3.8:1。

在设计过程中，也充分考虑到了宝马在朝着高转矩低排放方向发展的因素。“转矩是变速器设计的主要影响因素”，格特拉克公司手动变速器平台总监Wulf Leitermann先生说道，“原先的Mini转矩最高为300 Nm，但是，现在的转矩可达360 Nm(用于中等尺寸产品)。更高的转矩导致新齿轮副布局的出现。对于变化小的版本而言，转矩达到170 Nm，仍可用于老变速器;但是，新版本可以达到220 Nm。”

就转矩能力与重量的比例而言，新变速器有明显的改进。6MTT220变速器重量为38.5 kg，号称拥有0.17 kg/Nm，与其前任相比，几乎提高了20%。6MTT350变速器重量为45 kg，可提供0.13 kg/Nm，比其先前的同等变速器产品提高了近乎10%。

“其他重要改进是燃耗，这意味着变速器效率是重要的，必须进行优化。我们拥有效率特别高的轴承，可以让非常精确的润滑油流量通过变速器，减少变速器内的动态润滑油位，从而降低摩擦损失。” Wulf Leitermann先生补充说道。

明显减轻重量

格特拉克公司团队特别注意减轻变速器的重量。“根据应用情况，由于对变速器的几乎每个部分的几何形状都进行了优化处理，我们可以将转矩比提高10%～20%。” Wulf Leitermann先生证实说道。这种优化处理极其广泛(据Wulf Leitermann先生估计，两种变速器中75%～80%左右的零部件都是新的，剩余部分沿用了原先型号的零部件)，而且通过优化处理，让设计团队能从总成中去除30个左右且原来认为必需的零部件。

格特拉克公司的工程师表示：“我们想简化变速器布局，考虑了零件的功能化整合。其中一个例子是换档电缆和变速器之间的接口，通常这个接口是电缆支架，一种板金件，用螺钉和橡胶元件固定到变速器上。我们决定直接将其铸造于箱体上，并对其进行机加工处理。在这个例子里，我们取消了电缆支架，四个螺钉和四个橡胶元件。而代之以在铝合金铸件上加上一些轮廓，然后，我们就不再需要这些零件了。这肯定会对换挡电缆产生影响，但是，总的影响是非常正面的。我们摒弃了钢铁零件，用铝合金零件取代。在另外一个应用中，格特拉克公司选择用扣环固定主轴承，而不使用罩盖和螺钉解决方案，这不仅进一步减少了零部件数量，而且还大大加快装配过程。”

“在6MTT220的开发中，此种优化处理特别重要，要不是项目要求两个型号的尺寸相同，这款变速器或许会有较小的尺寸。一般，较小的变速器可以做成比我们认识到的更小的尺寸。在应用案例中，其装配极限与较大版本相同。因此，我们必须改进箱体几何形状，降低重量，这对变速器总体重量有着重大影响。” Wulf Leitermann先生认为。

多亏齿轮上的碳素摩擦衬里以及专门挑选的换挡机构上的弹簧，因而实现了柔滑换档动作。变速器零部件中绝大多数是钢铁和铝合金零部件，尽管在设计过程中，项目团队也考虑过替代方案。“但是，新材料经常会对性能和成本产生影响。因此，在这两款变速器上，材料没有大的变化。钢铁用于齿轮副和轴承上，而对于诸如箱体等一些不负责传递转矩的零部件，则选择使用了铝合金。塑料用于轴承保持架和某些次要的油路管线。” Wulf Leitermann先生说道。

两款变速器已于2013年底投产，由于制造和装配技术效率越来越高，整个项目分配给格特拉克公司的罗森伯格厂，公司还将投资6 100万美元对厂区进行扩建，以便容纳未来更大的生产批量。Wulf Leitermann表示：“老变速器会有一个交接阶段，批量将逐步减少，直至2016年达到零为止;届时，新变速器的批量将增加到100%。到时候，车辆的所有变种都将停产，用新型号的Mini取而代之。同时，宝马的应用也将进入系列化生产。”