日前美国汽车政策委员会(AAPC)、欧洲汽车制造商协会(ACEA)、日本汽车制造商协会(JAMA)和韩国汽车制造商协会(KAMA)这四家代表该地区汽车行业利益和声音的行业协会向中国工业与信息化部致信，要求中国延缓落实电动汽车的推进计划，认为这个计划执行起来既无可能，也不公平。

上个月，中国政府发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征求意见稿)》，其中规定汽车制造商必须出售足够的电动或插电式混合动力汽车来累计积分，这些积分会影响车厂生产其他汽油车型的配额。也就是说，如果不在中国生产足够多的电动车，那么同一个品牌下的车辆销售会受到影响。

这套政策的逻辑非常复杂，简单的说，就是企业必须生产足够多的电动车和插电混合动力车，这些车将以车辆重量与平均能耗来计算分值，这些分值将用来抵扣生产其他汽油车型产生的负分值。也就是说，如果车企造的电动车不够多，那么汽油车也不能卖。

这个计划是过去新能源汽车促进计划的一个变种，是“企业平均燃料消耗量(CAFC)”和“新能源汽车积分(NEV)”两种政策的组合体。

这个政策是偏向纯电动车的，插电式混合动力车的要求很严格，比如电动续航里程不能低于80公里，燃料消耗不能超过70% 等等。现实中的插电式混合动力车并不是按照这种逻辑设计的。

同时，政策也规定了新能源汽车占车企生产车型的分值比例，2018年要求卖出的电动车积分占整体的 8%，2019 年是 10%，2020 是 12%。每年的积分不能转结、交易，配额必须在一年内完成。

举例来说，按照现在的产品序列，如果宝马汽车在 2018 没有卖出足够的i3，那么最畅销的国产 3 系轿车就必须限制数量。实际上，2016 年宝马只卖了 1000 多台i3，但 3 系卖了超过 11 万辆，完全不成比例。如果政策落地，宝马卖不出 i3 的话，3 系、5 系这种销量最高的汽油车型就要限制数量，公司利润会大幅缩水。

四大汽车行业联合会的异议在于，认为这个计划太过激进，同时对它们所属的外国汽车企业不公平。信中说，中国政府的计划日期太乐观，很难达到，希望可以做一些改变，比如外国的插电式混合动力车获得更多积分，或者过去已经推出的旧新能源车型也获得积分，在积分不够的情况下，给车企提供购买积分来达标的途径。

同时，外国车企联合会认为，中国政府对电动汽车的补贴政策偏向国产产品，进口产品没有补贴。这让外国车企处于竞争劣势。信中最后说的很委婉，说“这可能让中国陷入国际贸易争端”，实际上就是说这是一种地方保护政策。

外国车企如此表态，是因为压力不仅来自中国。此前欧洲议会规定，2030 年后将禁止出售汽油车，法国的时间节点在 2040 年，也有瑞典等少数国家更激进，时间节点定在 2025 前后。

这意味着在 2030 年之前，把欧洲作为主战场的宝马、大众、戴姆勒、标致雪铁龙、雷诺-日产等公司必须逐渐把产品线转换成新能源。而中国作为全世界增长最快的汽车市场，本来可以把汽油车车型销售到中国来确保公司利润，但在政策的影响下，不仅新能源车在高额补贴和政策倾斜下没法和中国国产电动车竞争，本身的财源汽油车也会被连累。

这次致信工信部虽然有四个地区的车企联合会，但意见最大的恐怕是欧洲和日本车企。比如大众，此前已经在中国成立了第三家合资企业江淮大众，专门生产电动车。在中国销量最高的日本车企之一丰田，不再坚守优势的混合动力，宣布将研发纯电动汽车，也少不了受到和中国市场政策的影响。