穹顶之下，辕轾易辙。

    自从内燃机将人类推进了车轮上的时代，百年来我们的座驾便在不断进化、变异，车轮从旧工业年代碾过，驶向充满变数和未知的将来。只是那伴随着轰鸣的一腔往复式火热，或许渐渐踏上不归路。

    新能源之路该选择哪个方向？油电混合动力车HEV、插电式混合动力车PHEV、纯电动车EV、天然气动力车等悉数登场，不少车企都以自身所擅领域为“武林正宗”。然而以环保特点与综合性能看，燃料电池车大有异军突起之势。

    新能源车的“终极答案”，不仅仅是企业的出路方向，也和人类社会的未来走向紧密关联。因此，这个答案甚至可以说是人类命运的答案。

    黑金遇冷，不能承受之负

    能源的紧迫，渐渐让人类的前景感到压力。于是各国都在押宝新能源车，而为燃油车划出倒计时的红线：

    ·荷兰与挪威宣布2025年全面禁售燃油车；

    ·印度倡议2030年停售燃油车；

    ·德国尽管倚重汽车产业，却也忍痛写下了2030年的节点；

    ·法国打算拖延久一点儿，2040年不再允许燃油车上路……

    美国虽然尚未制定全国性禁售时间点，但加利福尼亚州已经打算成为先锋；而全球瞩目的中国市场，也随着泰达论坛上工信部副部长辛国斌一句“考虑制定禁售燃油车时间点”，加入到上述国家行列中。尽管日本没有整体设置禁售节点，但最大车企丰田却计划在2050年之前停售燃油车。

    成功学之父奥里森·马登博士曾说：“向着看不到的远方前进吧，当到达那里后，你会看得更远。”我们如果要思考人类的终极前景，就必须将视线拉长到三十年、五十年甚至百年之后，而不是停留在三五年中期目标、二十年长期规划。

    站在这样的高度，你会发现，“黑金”石油能够活跃在工业舞台中央的岁月的确可以数得清了。于是你将会理解，为什么混合动力车（HEV）、外插充电式混合动力车（PHEV）、纯电动车（EV）和氢燃料电池车（FCEV）等纷纷在汽车行业从崭露头角到大放光彩，丰田、大众、特斯拉等侧重新能源的车企以另一种姿态站立潮头。

    根据2017版《BP世界能源统计年鉴》，石油、天然气和煤炭储产比（也称“储采比”）分别为50.6年、52.5年和153年，其中石油无疑是最接近告急的一种能源。

    对于燃油车来说，它的历史终点将远远早于石油的枯竭。这是由于石油不仅可以作为汽油柴油的来源，其通过烯烃裂解后的多种衍生产物是化工、医药、纺织、食品等行业的最重要原料。仅仅作为燃料燃烧，并不是石油价值的全部。因此，国家选择推广新能源车、推出双积分政策，并考虑禁售燃油车时间节点，实质上是出于长远考虑——五十年、一百年后，我们不可能听任石油对外依存度居高，以至于国家战略安全受到威胁，更不可能将子孙前途押宝虚无缥缈、缺乏量化数据支撑的石油“无机生成”。

    水素走热，理想解决之途

    当新能源车的重要性愈发受到世人关注，那么如何深耕便成了汽车制造商纷纷思考的话题。以最为全面和均衡的车企丰田为例，它在在HEV独步天下之后，从PHEV、EV到FCEV等多个方面布局。

    其中，丰田又以FCEV作为“理想的终极方案”，原因是它在电气化程度上超过HEV和PHEV，在续航能力方面超过EV，未来丰田旗下将是HEV、PHEV、EV和FCEV并举，共同缔造洁净社会。

    如果将氢燃料电池的多个优点整体观察，不难发现这些优势形成了纵向的关联。

    首先是原料来源较为清洁，除了化石燃料裂解之外，生物质和生活垃圾生成的沼气、工业副产品、褐煤等可以被用来制成氢气，而风电和太阳能也能用于水解制氢，后面几种途径相对环保。其次是氢燃料能量密度明显高于传统电池，经过3分钟充氢，车辆能够实现500公里以上续航里程。第三，没有废气排放，理论上生成物只有水，投入二次电解再度生成氢能源。

    此外，由于氢能源具备较强的供电能力，在家用电力供应不足的情况下，氢燃料电池车可以充当家庭的临时电源，在使用功能上更为灵活机动。

    至于外界同时向FCEV和EV提出的三个疑虑：安全、成本与设施，其实FCEV也都在提出解决方案，尤其是以丰田为代表的先锋。

    在车辆发生碰撞的场景下，丰田为燃料电池组设定的松脱机制可以避开最猛烈的撞击，而储氢罐的内部增强塑料外部碳纤维结构，以及为储氢罐专门加强设计的车身结构，又为防止撞击提供了多道“防护墙”；实在避免不了撞击和高温，特制金属栓能在110摄氏度条件下融化，短时间内排空氢气以免在高温高压条件下爆炸。为此丰田还曾经用子弹射击储氢罐进行试验，发现在射穿之后只是出现氢气泄漏，并未出现顾虑中的爆炸。

    氢燃料电池成本的控制，则堪称“奇迹”。2007年丰田的氢燃料电池单价还在1亿日元级别；2015年当代表着“未来”的Mirai燃料电池车投入实用时，氢燃料电池价格已经缩减了95%，主要是通过减少催化剂中的铂金用量和提高燃料电池系统与混动车成熟部件的通用性，达到如此大幅的降低效果；未来还将在2015年的基础上进一步减半，甚至再减至四分之一。

    在消费者那一端，丰田的FCEV已经具备较低的使用成本。每升氢气的价格仅为1,100日元，而一辆Mirai只需要5升氢气在3分钟内即可装满，实现500公里以上续航里程。

    设施方面，丰田正在推动加氢站等设施的建设，力求未来大批客户能够在5到10分钟内到达加氢站。根据丰田方面《日本的氢能和燃料电池战略路线图概要》，2015年在日本总计有80处加氢站，FCEV总计700辆，到2030年将倍增至900处，而FCEV总量将达到80万辆之多。

    丰田还在致力于将FCEV引入中国这个最重要的市场，丰田中国（常熟）技术研发中心已经率先兴建加氢站，未来三年将围绕“中国使用环境下的车辆行驶调查”、“氢燃料品质调查”、“各种品质耐久性评测”等课题展开测试。

    丰田中国董事长大西弘致表示：“我们希望以长远目光开展相关工作，将参考此次实证实验的成果，并将可行性研究的对象扩大到巴士等商用车，积极探讨向中国引进的可能性。”

    较之燃油车时代“你死我活”的搏杀，丰田在FCEV领域采取了一种开放、合作的态度，不仅同政府、汽车行业以及消费者联合起来，还希望其他车企共同参与，共同构建“氢能源社会”，并且将FCEV同现有的HEV、PHEV以及未来的EV相结合，以期实现一个可持续发展，良性循环的生态平衡。

    在氢燃料电池技术的展望结尾，丰田并没有用“胜利”或者“领先”来概括，而是写下了一个英文单词：H2OPE。是的，写下的是“希望”，也是我们所有人需要敞开胸怀去拥抱的明天。