虽然《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“双积分”政策）于明年4月1日才正式实施，但油耗积分的大棒即将打在车企身上。

　　11月3日，工信部、商务部、海关总署和质检总局联合发布了《关于2016年度、2017年度乘用车企业平均燃料消耗量管理有关工作的通知》（以下简称《通知》），提出对乘用车企业2016年和2017年的油耗积分和新能源汽车积分进行实施核算。《通知》明确企业在这两个年度油耗负积分不能抵偿归零的，应向工信部提交其乘用车生产或者进口调整计划，使预期产生的正积分能够抵偿其尚未抵偿的负积分；在其负积分抵偿归零前，对油耗达不到《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》目标值的新产品，不予列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》。

　　为何油耗积分提前两年开始核算？事实上，油耗积分一直先行于新能源汽车积分。早在2013年，国家就发布了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》，以实现2015年和2020年平均油耗降至6.9升/百公里和5.0升/百公里的目标。而2014年发布的《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》，更是对油耗不达标企业提出了相应的处罚措施，如暂停受理达不到油耗目标值的新产品申报《公告》，暂不办理跨类生产乘用车、扩大乘用车生产能力的投资项目，在海关通关审核、进口检验、生产一致性核查等方面加强监管等。当时，业内都在观望国家将如何惩处油耗不达标企业。此次《通知》的发布，可以说是对之前油耗政策的完善，并且真正落实到执行层面。2016年1月1日起，第四阶段乘用车燃料消耗量限值已经启动，车企将为2020年平均油耗达到5.0升/百公里而努力。或许，这也是从2016年开始核算油耗积分并要求负积分清零的原因。

　　为应对最新的油耗积分要求，传统汽车企业势必在今年年底“冲刺”，加速推动新能源汽车的生产和销售。或许，汽车企业之间转让、购买新能源汽车积分的情况也将出现。因为对于某些车企来说，依靠自身的力量很难达标，不得不购买其他车企富余的正积分。但从短期来看，各车企实现油耗负积分抵偿归零的难度或许没有想象中那么大。考虑到实施初期，政策也有所放松，例如允许车企将2013～2016年的平均燃料消耗量正积分结转至2016、2017年度使用。

　　真正的考验还在2017年以后。除非比亚迪这类主打新能源汽车的企业，对于其他车企尤其是把重点还放在油耗较高的SUV等车型的企业来说，单纯利用新能源汽车来进行负积分清零这条路将变得越来越难走。一方面，油耗的要求逐年提高。而且，到2019年和2020年，新能源汽车积分比例要求分别为10％、12％；新能源汽车积分在核算时的放大倍数则呈逐年降低态势，2016年～2017年为5倍，到了2018年和2019年，该数字降低为3倍。如果不加紧研发传统燃油车的节能技术，单纯依靠新能源汽车积分来抵扣油耗积分的负值，难度可想而知。另一方面，新能源汽车的补贴政策将逐年退坡，而竞争对手却越来越多，如果不能有效降低新能源汽车成本、提高产品质量，想提升新能源汽车产销量并非易事。

　　因此，对于车企来说，必须双管齐下，在加快新能源汽车研发的同时，高度重视传统燃油车的节能降耗。中汽中心数据资源中心节能研究部部长赵冬昶曾给出一组数据：以2020年为时间节点，如果仅发展传统节能技术，汽车行业的平均油耗为5.69升/百公里；仅发展新能源技术，平均油耗则为6.08升/百公里；同时发展传统节能与新能源技术，我国汽车行业的平均油耗为4.91升/百公里，低于5升/百公里的目标值。

　　为了减少油耗负积分，笔者认为车企有三项工作需同时进行。首先，应进一步推动轻量化和提升传统发动机的节能减排技术，毕竟传统燃油车是当前汽车市场体量最大的板块，未来一段时间内这一比例不会出现根本性逆转。其次，产品布局可适当增加小排量汽车的比例，虽然到今年年底，小排量汽车购置税优惠政策就将到期，但从政策导向来看，小排量车将是推动节能减排社会的重要力量。另外值得一提的是，混合动力汽车有望大行其道，尤其是弱混。相较于纯电动汽车，混合动力汽车的市场接受程度或许更高，而这类产品将在节能汽车领域扮演越来越重要的角色。