“中国电动汽车百人会论坛（2018）”于2018年1月20-21日在北京钓鱼台国宾馆召开，会上环球车享汽车租赁有限公司总经理曹光宇发表了《对城市共性出行的思考》的主题演讲。具体演讲内容如下：

曹光宇

环球车享汽车租赁有限公司总经理

尊敬的王部长、欧阳院士、各位领导，大家下午好！非常荣幸有机会和大家一起交流。在过去的三年中，我们在新能源汽车分时租赁中的探索，还有实践过程中积累的经验，以及我们采集到的先期案例，和大家分享一下。

    我的演讲包括三部分，一是城市绿色出行发展的现状；二是对城市共享出行的思考；三是大家分享一下EVCARD的案例。

    首先，大家知道城市发展面临越来越严重的环境危机及能源危机，和整个城市交通资源的紧缺，道路资源、停车位资源的紧缺。另外，随着汽车保有量增加，交通安全也遇到了挑战。如何解决这些问题，在汽车产业本身的技术发展及产品的快速进步所带来的电动化、智能化、网联化新机遇下，在共享经济的大背景下，大家愈加认识到，共享交通可能是城市解决未来交通的一种有效模式，这也得到了相关行业管理部门以及资本市场和行业内企业共同的认可，所以在这方面的探索成为了热点。

    目前，在国外以共享汽车为主要模式，探索城市的出行服务方式出现了一批的案例，包括三大类，第一就是汽车主机厂率先做的探索，在欧洲市场，如戴姆勒公司的Car2go以及宝马的I3。第二就是传统租赁运营企业在转型的过程中，提出了通过共享的方式，像神州公司。第三是新兴的共享玩家，主要来自互联网企业，互联网企业最早就是在美国出现的Zipcar，它是共享汽车出现早期的代表企业，近些年随着发展模式的调整，跟当前互联网出行服务这块不合拍了，但依然是共享出行的典范示范。

    国内也出现了一大批的玩家，像在座的各位有很多都是来自共享出行或者共享汽车服务领域的人士。因为中国共享汽车服务出现了两个特征，第一，新，现在是规模和速度的快速增长阶段，主要表现在两个维度上，地域空间的增加，服务能级的提升，所谓的供给侧结构性改革。从这两个维度上来看，不同的企业走到了不同的阶段，总体都是朝着这两个方向发展。第二，中国的共享汽车几乎都是采用电动汽车，刚才荣总做了一个报告，2017年新能源汽车分时租赁发展研究报告中，95%的车采用了电动汽车，这得益于中国电动汽车发展的红利。

    总体上来说，在2017年底，中国分时租赁或者共享汽车的服务，覆盖的城市超过了80座；第二就是快速发展的势头，规模和总量上突破了8万辆；第三，现在共享出行服务的用户群体达到了800万，这是几个典型的数据。

    在地域分布上，共享出行主要分布在东南沿海地区以及中部的一些地方，基本都是中部偏东南。这有几个原因。第一，这个区域历来是中国经济和消费非常活跃的地方；第二，这块区域的气候特征适合电动汽车出行；第三，这些地方也是人口密度比较高的地方，特别是大城市，限排和潜在限行的城市，基本上都是在这个区域内，另外，这些地方的个人收入比较高，对出行的要求也在逐步提高。但是，由于城市空间资源所限，出现了限排限行的方式，自然而然就要个性化出行，又有了一些其他的想法，在这个基础上，为了满足大家的需求，也出现了这样的供给。

    三年多的探索，中国市场从2016年底共享汽车逐步起步开始，大家发现，第一，这里面有巨大的潜力；第二，这个模式需要有一个比较长的探索过程，如何能在城市里快速达到理想规模，以及达到这个规模的过程中，实现怎样的经济收益，都是问题。第二，我们用什么样的方式能够便捷达到这个量？第三，在达到这个模式的终点或者过程中，我们如何实现营收过程中的可持续或者平衡？这几个问题，我们做一些交流。

    第一部分，举个例子，城市里对这个需求还是非常显著的。上海做了一个调查，包括两块内容，一个是用户需求的分布，我们现在已经注册的用户，想订车的需求，画在左边的图，每天能够实现搭乘的需求是这样。实际订车的需求，没有达成搭乘，主要是目前的服务能力供给不足，也属于正常。另一个是企业在市场投放资源的时候，是一个持续渐进过程，我指的是冷静的合理投入。第二，城市对新兴模式，特别是交通方式的管理有一个宏观调控，比如说我们绿色出行发展的时候，是在公交优先的前提下适度鼓励创新，所以出现了这样的问题。关于具体数量的预测，后面有一个大致的分析。

    可持续发展的依据是什么呢，对我们的使用用户做了一些定性调查，以及消费过程中做了一些定性定量的统计，从几个维度上看，对比公交车和网约车及出租车、私家车，以及新能源汽车的分时租赁，从经济性上，大家对它的感兴趣程度、使用的自由度、隐私性以及使用的时尚性做了一些调查。总体市场的潜在用户和显性用户，对分时租赁的综合接受度是比较高的。这跟我们调查的群体有关系，也跟这个模式能够满足大家的程度有关系。

    其实对于现在有驾照没有车的人，他能够快速实现自己开车的梦想，这本身就是对他巨大的诱惑。再加上互联网的服务，其实使用的时候更加便捷有效，成本支出更低。总体上看，现在这个模式对于城市里个性化的出行，是大家期望度最高的一种方式，这也就是刚才分析了潜在用户群体做的定性分析，市场的需求空间是非常大的。

    这个预测模型是基于我们对行业研究报告，比如权威的罗兰贝格以及麦肯锡对市场发展前景的判断，也基于我们对现在市场的分析。分析渠道来源于，一是现在已有的服务数据和用户群体的调研；二，是跟行业研究机构，比如说跟汪部长，跟同济大学陈小鸿教授，一些阶段性的研究成果预测。总体上看，我们对分时租赁，根据市场的发展判断，到2020年，我国电动汽车市场保有量是500万辆，因为分时租赁主要用的是新能源汽车，尤其是电动汽车，我们的预测是100万辆，保守达到80万辆。有的行业预测保守一些，有的比较高，但我们的判断是100万辆，底数能够到80万辆，这是到2020年。再往后发展，到2025年能到400万辆，2030年的数字仅供参考。

    第二是对销售收入的预测，基于2017年共享出行每天服务人次达到36万人次，2020年，我们判断每天的服务人次能够超过1000万人次。基于这个基础，按照现在每单的收入，以及每单的时长和单价，我们判断到2020年，整个市场规模能够超过400亿，2017年是22亿。我们做了一些研究，就大胆地提出了一些观点，供大家参考。

    前景方面，原来始终觉得无人驾驶是一个遥远的梦，特别是这两天百人会的论坛，虽然是电动汽车百人会，由于无人驾驶成了前所未有的热点，很多企业主体比政府预测的分时租赁在商业化环境应用要乐观，即要提前到来。我们有两个观点，第一个，无人驾驶在未来10年左右的时间里，一定会有一定市场规模比例的应用；第二，无人驾驶一旦出现了以后，分时租赁这个场合的应用将是先期导入的领域。所以我们判断，未来大家出行的时候，可能真的变成了一种单独出行的需求，不需要自己买车，不需要自己开车。以后自主的，分时的，自动驾驶的方式，可能会成为更主要的方式。

    跟现在比起来,那时的场景会发生比较大的转换，现在大家要做分时租赁，难点在于两点，一是在城市里如何找到贴近用户需求的，分布散而广的网点，地推是艰难的方式，有政府许可的问题，还需要跟物业联系以及运营保障的问题，都是比较难的。二是城市里运营的许可，我们为了扩大规模，形成更高的服务供给，不得不快速扩大规模。所以，快速取得资质，这样用户才能在你的网点上合法使用，并且需要关注到能源补充的问题等，到达目的地的时候，用户还需要还到你的网点上。无人驾驶逐步使用的时候，有了智能化、网联化，只要你是注册用户，你的出行需求经过大数据分析或者自己登记的时候，就会有一些潜在的准备。也就是说，我们的车辆能够完成自动的调度，对网点的盲目依赖就不那么强了。第二就是用户使用的时候，只要在你的行程安排里有了这样的方式，不用自己到网点上取车，车辆就会自动送到。这个过程中，分时租赁车辆的服务能够与你的工作生活对接起来，到目的地的时候，车辆会自动到这个地方，至少是我们做分时租赁第一个阶段可以看到的前景和目标。

    在这个过程中，分时租赁需要方方面面的支持，在座各位，分时租赁的运营企业主要关注车辆如何运营，无非就是在传统租赁车辆的模式上加了互联网服务，但是在深入的地方还没有，其实这里涉及到的技术服务有很多。首先，就是要有能够适应于分时租赁服务的车。公共服务的车和我们面向C端销售的车是不一样的。首先公共服务的车，专业的功能必须得做到非常可靠，多余的功能不用有。比如对车辆的安全性，车门和轮胎的安全性，这和传统的私家车不一样。第二，车辆是通过自主服务的，如何让车和用户真正形成人、车互相对话，形成互联，这方面的要求是跟我们传统面向C端的车完全不一样的。如何提供一个适合于分时租赁的车辆，这就使我们对主机厂提出了更多的要求。第二，在车上整个服务的系统。第三是对于网点上的管理，这些都是对技术的要求，我们如何实现智能化的车辆，智能化的车位充电服务管理，以及人工智能、大数据为基础所形成的信息服务系统，这是我们分时租赁能够发展的根本保障。

    共享出行和城市发展规划和个人出行需求的协同，国家前一段发布的鼓励小微型客车健康发展指导意见，抓住了两个痛点，一个是抓住了行业发展；第二抓住了城市的出行问题。这两个结合起来了但是还是要考虑以人为本，如何和我们的调查分析结合起来，形成一个更加完善的决策机制。

    下面分享一下EVCARD在过去三年来运行上的主要数据，基于这个背景，去年底我们在全国布局了60座城市，运营的网点超过了一万个，运营车辆达到26000辆，主要是纯电动汽车。服务会员数超过了180万，目前是行业的领先者，也是先行者。我们服务的场景，一个是在城市里，点对点，通过分时租赁实现个性化的出行；二，就是在跨城市，如何跟高铁和飞机形成对接。三，大家在郊区和中心城区之间通过公交和自己步行加上自行车的方式形成。总的来说，分时租赁，它具有独立的个性化出行服务的需求。能够跟城市的交通体系结合起来，跟跨城际的交通处行融为一体，形成生态链的完整一部分，而不是和现有的出行方式产生冲突。

    比如刚才我们说到的不同的场景，用户使用的体验，对车型的选择，随着对整个市场的了解，细分市场上不同领域应该配置不同的服务车型，以不同的服务模式满足用户的需求。举几个例子，第一就是在特大型的一线城市，比如北上广深这样的城市里有相应的服务方式供大家参考借鉴，也可以对行业做阶段性的分析。二，就是对二线城市，典型代表，比如成都，成都作为全国消费领先的城市，物价水平不那么高，但是大家消费的积极性和意愿非常强。三是对中等规模的城市，我们应该用什么样的方式，也有一些例子供大家参考，时间关系不展开了。

    整体上我们发展的规模，一直是从城市的维度上把车辆布局，我认为这是快速发展过程中，企业野蛮生长的时候，先把自己的身体长壮了，自己的身高，自己的体重，肌肉密度上去了，在这个基础上再讲究你能够为社会做什么样的贡献。基于这个基础，我们作为先行者和排头兵，身体长高了，肌肉密度长结实了，下一步就是提升服务能力，我们只有把服务能力提升上去，才能够满足城市交通效率，使资源使用效率提高，以及使停车位更加充足，到2020年的节点上，每辆车每天的服务单次应该能够超过10次，一个大的范围是在10到20单，接近于出租车服务的50%—70%。每天的服务人次，两座到四座车，每天服务人次大概能达到40人次左右，基于这样的基数，如果在城市里你到达一定的规模，并且达到这样的平均数，我认为整个经济效益会自然而然地解决。如果不能解决的时候，其实就是我们这个行业中，企业管理的成本控制不一定合理，如果达到这个程度，我相信一定会达到可持续的状况。

这是我对分时租赁的理解，也是我们过去探索过程中积累的数据，特别是判断的数据，仅供参考，如果有不同意见欢迎批评指正。谢谢。

（根据发言整理，未经本人审阅）