相比乘用车的单车智能化，物流领域的卡车等商用车自动驾驶或许更强调自动驾驶+车联网的落地量产。尤其是车辆从OEM厂商交到下游的运营商客户手中，车队级的管理需求更为明显。

今年上半年，在图森未来的北京总部，这家创业两年多的自动驾驶技术公司向媒体们展示了其在国内某港口进行集卡车队自动驾驶测试的视频。

在去年，图森未来曾预计将在2018年（今年）基于车联网相关技术（V2C, V2I）向现有方案中补充限定路段的队列运输，即第一辆车自动驾驶，后续车辆无人驾驶跟随。

而跨品牌车队混编自动驾驶，也是另一大挑战。

近日，Ensemble联盟的合作伙伴包括6家欧洲商用卡车制造商（包括DAF、戴姆勒、Iveco、MAN、Scania和沃尔沃集团），他们承诺未来3年内将在欧洲道路上进行多品牌卡车车队路测。该项目由荷兰科研机构TNO牵头，欧盟共同出资。

该项目的主要目标是确保使用不同品牌卡车时的安全排列，提升车辆互联性，并对基础设施、道路安全和交通流量影响进行评估。由于车辆之间的自动化动态控制（automated dynamic control），卡车操作将会更安全。在公路入口、出口和路口，队列将自动增加车辆间隙，以让位于其他道路使用者。

此前，MAN在慕尼黑召开新闻发布会，公司演示了卡车如何组队行驶，第一辆卡车由人驾驶，后面的卡车全部半自动行驶。

L4级自动驾驶卡车已经不再是稀缺，今年以来众多国内外卡车OEM厂商及自动驾驶初创公司纷纷宣布相关的量产计划和路测展示。但真正明白商用车应用场景的OEM厂商们，已经将目光放到车联技术。

近日，大众卡车部门宣布，2020年之前将投资5亿欧元（约5.69亿美元）为重型载货卡车开发自动化连接技术。目标是改进车载传感器的通信能力，优化自动刹车系统及其它系统。大众卡车巴士集团CEO仁施乐（Andreas Renschler）说：“未来的卡车将是完全互联的，互联可以提高卡车的安全性和行驶效率。”

过去几年时间，在商用车领域，已经明确了从单车智能向车队智能化的趋势。

2014年，戴姆勒成为全球首个在开放的高速公路上进行自动驾驶卡车车队的测试。当时，奔弛Actros卡车配备了高速公路巡航技术，包含了内置的雷达系统、立体相机阵列和自适应巡航控制系统等。

2017年4月，福田戴姆勒汽车联合戴姆勒、康明斯、采埃孚等超级卡车全球创新联盟成员，历时4年欧洲标准研发，历经1000万公里实际道路测试的欧曼EST超级卡车正式登陆中国。

2017年底，福田汽车又正式对外发布了其超级卡车迭代计划，宣告福田超级卡车计划即将迈入2.0时代。

智能车联网的技术上，超级卡车2.0阶段扩展基于传统移动通信技术的车联网功能，车与货（智能信息交互）实现大型车队管理自动事故医疗指导、智能路线规划等功能。同时，实现云端对车辆的控制功能，如远程落锁、远程启动等。

去年底，大陆集团与华为携手在上海就蜂窝车联网 (C-V2X) 通信标准的效率开展了实地测试，这次联合测试通过集合华为公司的C-V2X测试通信部件及基础通信设施网络，测试了C-V2X通信在紧急制动灯预警、静止车辆报警等使用场景中的效果。

在此之前，大陆集团宣布收购以色列网络安全领域初创企业Argus，后者正为全球汽车生产商和供应商提供其网络安全解决方案。

被收购的Argus将成为大陆集团旗下软件类子公司Elektrobit（EB）的一部分，为客户提供多层次、端对端的安全解决方案和服务，其中包括入侵侦测与防御、攻击表面保护以及借安全操作中心（SOC）开展的车队网络安全健康监测与管理。此外，该公司还将提供软件无线升级解决方案。

而大陆集团推出的eHorizon（电子地平线）技术，可凭借远程升级地图与后台数据支撑，通过V2X获取预测性道路信息，保证车辆行驶安全。基于V2X系统信息化优化系统控制策略（静态地图+动态交通信息），在Scania卡车上实现3%的节油效果。

由于商用车运营环境的特殊性，相比乘用车场景，实际上，在商用车领域，安全可靠的车联网技术是ADAS和自动驾驶的有效拓展，例如基于车-车(V2V)的通讯可实现一些单车多传感器解决不了的问题。基于V2V通信时，可以不需要网络运营商覆盖的网络，而是每辆车之间的直接通信，且有高度的可靠性。

去年，博世在北美NACV展会上推出了中央网关（Bosch Central Gateway，CGW），可实现商用车的车联网功能。中央通信节点将作为车载通信的路由器，可通过连接控制单元实现车辆与外部的通信连接。通过防护墙及入侵检测来确保车联网安全。

博世旗下ETAS和ESCRYPT公司将提供必需的传输技术及加密技术，可确保车载安防功能的正常运转及数据安全性。

同时推出的车载控制单元（VCU），还提供了一款可扩展电气/电子（E/E）架构，应对不断增多的运算密集型及跨领域功能，进而持续提升节能车辆、互联车辆及自动驾驶车辆的功能。

美国交通部在去年宣布，将颁布新的法规强制新生产的车辆安装V2V通信装置。该部门特别指出，带有自动驾驶功能或者完全自动驾驶的汽车将会因V2V系统提供的数据而大大受益，这些数据会使其事故风险大幅度降低。但目前该规定将作用于所有新生产的轻型汽车，暂时未涉及中重型货运车。

此前，欧洲道路交通研究咨询委员会规划，将在现有的ADAS技术基础上，到2030年实现：拥堵自动驾驶、拥堵辅助、卡车自动泊车、协同式ACC、高速自动驾驶、卡车队列、协同式卡车队列技术的研发。

现有的欧洲车队管理系统接口可将车辆的车速（轮速、记录仪输出车速）、离合开关、刹车开关、巡航开关、动力状态、油门位置、总油耗等信息对服务商和车队管理者进行广播发送。

除了车队管理、驾驶安全，节能也是商用车领域的运营最大成本之一。

沃尔沃集团卡车技术自动驾驶部刘奇博士表示，节能对于受限范围内的卡车自动驾驶应用很有效，通过合理调度可以规划更加合理的路线，规划更加省油的速度。更大的节能潜力是在公共道路上卡车的长距离高速行驶，有一个非常明显的例子就是卡车的队列行驶。

就在近日，Volvo卡车宣布正在引入一种云的服务，实现互联安全性，允许沃尔沃卡车和沃尔沃汽车自动报警彼此危险的交通状况。

基于这种开创性的合作，共享云端的安全相关的数据，两个独立的汽车制造商允许他们的汽车和卡车共享实时交通危险信息。

对于当下的商用车，尤其是重卡货运车的自动驾驶来说，实现单车智能化仅仅是开始的第一步。