谈到无人驾驶技术，人们很自然而然想到的是汽车。他们脑海里浮现出来的画面就是，买一辆新车，按下“无人驾驶”按钮，汽车便能够带他们去到目的地。

毫无疑问，这种场景最终肯定会实现。但无人驾驶技术带来的影响远比这深远。想想当前行驶在道路上的各种卡车、出租车、公交车、货车以及各种穿梭车辆等在未来一到二十年里都会变成无人驾驶车，会是一番什么景象？

无人驾驶技术的运用将使各类汽车的设计发生转变，会出现过去不曾有过的新车类别，有些车则介于新车类别和传统车之间。不仅如此，现有交通和运输服务的背后经济学原理也会发生改变，按需派发将会更加快捷、便宜和便利。

无人驾驶车

近期，笔者有幸与两家无人驾驶车初创企业就未来的前沿趋势进行了探讨。

本月初，无人驾驶车初创企业Drive.ai宣布将在今年7月1日在达拉斯市区推出自动汽车服务。该车的汽车类别介于公交车和出租车之间，类似于公交车，在某一固定领域提供共享服务，但有所不同的是，不会是固定的路线和安排，而是根据具体的需求而定。

与此同时，Nuro主要是打造运送货物的无人驾驶车，近期申请在亚利桑那州进行完全无人驾驶的测试。由于Nuro车不需要预留乘客空间，也不需要安置乘客所必须的安全设备——Nuro将比常规的汽车更小更轻便。（因此价格也更便宜更安全）

大家可以把它想成比萨送货员替代品，但Nuro联合创始人Dave Ferguson称，在未来，这一市场的潜力巨大。由于不需要向送货人支付酬劳，按需派送会更加便宜，因此，很多商店都会推出外卖服务。大家不再需要专门为某种商品跑到杂货铺购买，相反，只需通过智能手机下单，30分钟后产品就会自动送到。

未来道路上将会有很多不同大小、不同造型以及具备不同功能车辆行驶其中，企业只需考虑设计一个什么样的外形。

改变交通行业版图

为了帮助自己了解无人驾驶车的设计空间，笔者用下表对传统车和同类正在研发的无人驾驶车进行了对比。

在美国绝大多数地区，传统的有人驾驶汽车占据了主导。绝大多数人出行都是选择自己驾车。购买商品，也是自己驱车前往商店购买，然后开车返回住所。

但有些人则会选择第三方提供的通行服务来出行或购买商品。如今，如果不开车，通常会选择打车或共享汽车服务。出租车更快捷和便利，但价格也较高，除非经济条件较好的人才能负担得起每天打车出行。

运送物品也是同样的道理。买东西不必非要驾车到商店，也可以通过快递实现。通常有两种选择。绝大多数商品可以通过UPS和FedEx运送，一般需要一至两天。但诸如比萨店等企业会推出个性化的按需派送服务，时间最多几十分钟或几个小时，不会耗时数日。

这种替代关系与出租车和公交车之间的替代关系类似。对于消费者而言，按需服务更加快捷和便利，但价格会更高，不适合经常使用，只有在太慢或者廉价的传统方式不可行时才会考虑。

无人驾驶技术带来的革新会彻底改变上述市场的经济特性。

当然，肯定会有人选择驾车到实体店购买，但在常规出租车服务中，劳动力成本占据了一半，随着无人驾驶车技术带来的规模经济效应，预计无人驾驶出租车的成本会大大低于当前传统的出租车成本。

这无疑会提升出租车出行的需求，拥有私家车的需求不会那么强劲。货物运输也是同样的道理。随着按需派送的成本越发亲民，人们不再会自己前往实体店，而是让商店按需派送。有些人不再会使用亚马逊的两天到货服务，而是改用30分钟的快捷按需服务。

Drive.ai：又是的士、又是巴士

对于出租车和巴士车型，自动驾驶技术的到来使得两者间的差异越来越淡化。就目前而言，出租车和巴士在物理上仍然存在较大的不同点：出租车的工作通常情况下由传统汽车来承担，车辆顶部还会设置明显的“出租车”标识；绝大多数城市的巴士采用的是大型汽车，车内可容纳一定数量的乘客。

Uber和Lyft已经开始淡化出租车和巴士之间的差异。两家公司分别推出了Uber Pool和Lyft Line共享出行服务，用户支付接近乘坐巴士的车费就可以享受传统出租车的运输服务。

Lyft在2017年宣布退出一种全新的固定线路拼车服务，当时该服务被戏称为“硅谷公交车”，但有观点认为Lyft的所作所为并非“儿戏”。巴士是一种面向数百万人口的重要交通工具，如果Uber和Lyft能够找到如何提升巴士服务的效率和便利性，那将是一次重大胜利。

Drive.ai：又是的士、又是巴士

自动驾驶技术的发展方向同样也是强化交通服务的效率和便利。大型城市巴士的工作方式是使用最少的驾驶员运送尽可能多的乘客。一旦巴士能够实现自动驾驶，那么将有助于利用较小型巴士更频繁的运输乘客，而乘客通过智能手机叫车或将使得巴士在运行线路和时间表方面更具灵活性。

上述正是Drive.ai正在追求的目标。当笔者同Drive.ai的康威·陈对话时，他拒绝外界将Drive.ai所提供的服务定义为出租车服务或是巴士服务，事实上Drive.ai所做的事情恰恰处于两者之间。

Drive.ai将首先在 North Platinum Corridor商务区展开服务，该地区位于美国弗利克斯的市郊。 North Platinum Corridor商务区的中心耸立着大量办公楼，而外围则是面积巨大的停车场。另外North Platinum Corridor商务区还包括一些饭店以及一个新开发的地产项目Frisco Station，后者之中就包括部分公寓项目。

Drive.ai将在North Platinum Corridor商务区投放多辆外观采用亮橘色装饰的厢式面包车，这些车辆将在商务区运送乘客。Drive.ai预计服务上线初期，用户用车将集中在午饭时间，人们会乘坐车辆从办公室抵达饭店。

同传统的巴士服务类似，Drive.ai在North Platinum Corridor商务区的6个固定站点间提供运输服务。不过车辆没有固定行驶线路，用户只需发出用车申请，车辆便会前往接送。

Drive.ai所提供的上述服务同巴士还有一点相似的地方在于，该服务是由Drive.ai同当地政府以及商务区内的企业共同开发的，而Drive.ai希望最终能够获得政府和使用企业的资金支持。

中德克萨斯州政府理事会官员托马斯·巴蒙特曾经对Drive.ai项目的组织提供过帮助，他认为Drive.ai在North Platinum Corridor商务区提供的服务不同于Waymo即将在凤凰城推出的出租车服务。

他在接受记者采访时表示：“我认为，Drive.ai提供的服务可以作为Waymo提供的类似服务的补充。Waymo所提供的服务适用于行程较长的出租车服务，而Drive.ai关注的重点在于园区或地区性的通勤运输。两者的差异在于，前者应用于长距离运输场景，后者则用于内部区域的运输场景。”

有一个显著的问题在于为什么不把两种不同场景下的运输通勤服务集中在同一个服务提供平台上呢？Waymo提供服务的车辆既可应用于短距离线路，也可应用于长距离线路。比如用户在早晨搭乘Waymo车辆去上班，晚上再搭乘Waymo车辆下班，那么就需要有大量Waymo车辆整日在办公区域附近巡游，而事实上这些车辆还可以在午饭时间运送乘客。

不过在同当地政府和私营合作伙伴展开紧密合作之后（这也是Drive.ai在弗利克斯正在做的事情），Drive.ai的优势得以体现。大型公寓或办公大楼的持有者愿意对往来于公寓、写字楼和附近人流较大地区（比如地铁站和商店）间的接驳巴士提供补贴，由此也可助力当地物业升值。

尽管自动驾驶技术使得出租车服务的成本有所降低，但这并不意味着其已经便宜到让所有人都能负担得起。因此城市当局或有意发展城市巴士的自动驾驶继任车型。上述服务类似Drive.ai弗利克斯项目的扩大版，自动驾驶接驳巴士按照既定路线在数百个站点之间运送乘客。

另一方面，托马斯·巴蒙特还指出，Drive.ai可以解决出行过程中“最后一英里”的问题，即其可以把乘客从家庭直接送至最近的传统巴士站或地铁站。

在这之后乘客乘坐传统巴士或者地铁到达靠近最终目的地的地方，在这里他们又可以坐上Drive.ai自动驾驶汽车直达终点。

在整个行程中，乘客只需一次费用便可买到全程车票，而其每次等车的时间也会降低至最低水平。

有观点指出，Drive.ai所推出的服务或将改善低密度城郊地区传统交通工具的使用效率。与此同时，传统通勤车辆沿路站点也可借此机会拉长站与站之间的距离进而缩短乘客平均通勤时间。

Drive.ai其实并不是唯一一家同当地政府密切合作的共享出行服务企业。

一家名为Navya的法国初创企业也正在探索同Drive.ai类似的商业模式，其在拉斯维加斯市中心经营一条设置3座车站无人驾驶接驳车线路。另外自2016年开始Navya就已经在法国里昂开通了类似服务。

值得一提的是，Navya拥有更远大的目标。该公司在今年1月在拉斯维加斯展示了一款自动驾驶出租车，该车最高时速可达到55英里。法国凯雷奥斯集团同Navya合作共同开发大量类似项目，前者在全球范围内经营多个公共交通项目。

Nuro：没有乘客的自动驾驶汽车

自动驾驶汽车对零售业的影响可能会更大。尽管亚马逊增长迅猛，但该公司仍然只占美国整个零售业的大约4%。绝大多数人仍然以旧有的方式购买商品：将车开到商店，购买商品，然后把东西带回家。

但是，如果在线下单要比传统的购物方式更快、更实惠和更方便，那么它仍有很大的潜力可以抢夺传统零售店的蛋糕。而这正是许多正在开发小型自动驾驶汽车的创业公司所瞄准的市场。

包括Marble和Starship在内的一些公司正在研究和设计可在城市人行道上步行的小型机器人。其中Nuro正在研发一款最大时速为25英里（最终可升级至35英里）的汽车，它是专门为在城市街道上行驶而设计的。更高的时速意味着拥有更大的活动范围，使它有望成为人们当前传统购物方式的潜在替代品。

虽然Nuro定制设计的汽车要比一些竞争对手的人行道机器人更大更快，但它仍然要比传统汽车小得多，速度也更慢。不过Nuro的联合创始人弗格森（Ferguson）对记者表示，这款汽车具有重大的安全优势。

他解释称：“如果你只是专注于货物运输，而不需要担心人员的安全，那么你可以围绕如何设计车辆以及它的行为来做一些非常了不起的事情。”

Nuro：没有乘客的自动驾驶汽车

传统车辆的重量大部分来自于在碰撞时保护乘客的需要。然而，如果一辆车只是为运输货物而设计，那么它就可以变得更轻、更简单。

车上没有乘客也意味着Nuro的软件始终可以优先考虑车外人员的安全。这意味着如果车辆遇到未知的情况，它可能会非常保守地放慢速度。当然，比起高速行驶的全尺寸汽车，一辆最高时速仅为25或35英里的轻型汽车在撞死行人的可能性上要小得多。

弗格森对记者表示指出：“我们的车只有丰田卡罗拉的一般宽度。如果从单纯的安全性和灵活性的角度考虑，我们可以在宽度方面增加3-4英尺的安全缓冲区，以便我们可以在车辆周围动态定位。”举例来说，假设Nuro车辆的左侧有一排停放的汽车，那么它可以移动到车道的右侧，如果孩子在这些停放的车辆之间玩耍，则Nuro车可以有更多的时间来刹车。

弗格森认为，较低时速的设计也使得一些技术性的挑战变得更加容易应对。完全自动驾驶汽车的一大障碍是，假设它以高达70英里/小时的速度在高速公路上行驶，那么它需要足够探测范围（大约200米）的激光雷达才能保证安全。Nuro初代模型25英里的最高时速以及相应较短的制动距离意味着，今天的激光雷达技术就能够让它有足够的距离来及时查看潜在的障碍，以便及时刹车。

零售业将被改变

弗格森表示：“这项技术即将推出，我们希望在这个日历年内能够向真正的合作伙伴和客户开始提供有限的服务。”而类似于这样的服务可能会对零售业产生巨大影响。

但是像Nuro这样的技术几乎可以让任何商店能够提供以分钟而不是以小时或天为单位的送货上门服务。弗格森指出，确切的成本将取决于各种因素，但从长远来看，交付成本可能会下降到1美元。商店甚至可以支付这些费用并提供免费送货上门服务。

最终，商店的概念可能会发生根本性的变化。对于标准化、不易腐烂的商品，顾客根本没有必要亲自去商店购买。运送机器人和分布式仓库可能会成为零售行业的主力军。

当然，这种模式可能不适用于所有商店。人们喜欢在购买前试穿衣服并检查商品，有些商店还专门为客户提供专业建议和实际的产品演示。但即使这些在零售业看似不可动摇的部分，也有创新的余地。

一辆可以快速送货的汽车也可以快速返程。一家服装零售商可以向客户一次送上十几件衣服，然后让客户在家收货，并送回那些她不想要的衣服。十年前，Zappos率先在鞋子行业开创了这种商业模式，但自动化交付具备的更快速度和更低成本可能会让这种模式获得更广阔的市场份额。

对于Nuro汽车是否会恶化城市拥堵问题，弗格森给出了相反的观点。毕竟，今天的大部分购物都是通过某人驾驶一辆相对较大的乘用车到商店购买并回到家完成的。用Nuro作为替代并不会增加道路上的汽车数量，并且它要比普通汽车小得多，更轻便且污染小。

此外，随着按需送货服务的发展，未来可实现单次交付同时为多个客户服务。 Nuro的最初汽车有两个车厢，默认情况下每次出行都可以为两位客户提供服务。但弗格森认为，这些大隔间可以很容易地细分，供零售商提供小件物品。当然，未来Nuro可能会生产出更大型的机器人，并有空间容纳更多商品。

因此，随着送货订单数量的增长，商店能够将大约同时发生的邻近社区的订单组合在一起。这意味着，相比较当前我们开车去商店购物的传统方式，大规模送货机器人队伍可能会占用更少的道路空间，

正如自动驾驶汽车有可能模糊出租车和公共汽车之间的界限，预计，无人驾驶的交通工具也会模糊按需送货和传统包裹服务之间的界限。Nuro不打算直接挑战UPS和联邦快递，因为后面两者的众包交付模式相对更高效。但从长远来看，一家成熟的配送公司将面临包裹交付时效从几天内缩短至几小时内的压力，这时候自动驾驶技术就派上用场了。