今年1～8月,我国新能源汽车产销量分别为60.6万辆和60.1万辆,比去年同期分别增长75.1%和87.7%。相对于市场平淡的传统能源汽车,新能源汽车可谓是高歌猛进。

近几年来,我国电动汽车发展迅猛,市场份额占全球总量的50%以上。在市场形成规模的形势下,各项技术发展迅速。动力电池能量密度迅速提高,接近世界先进水平;电机功率密度等指标也大幅提高,电动空调、电动助力转向已形成规模市场,成本明显下降;整车续驶里程也由原来的100～200公里,提升到300公里以上;充电基础设施发展迅速,商业模式不断创新。

但是,今年以来,特别是近几个月来,随着补贴技术门槛的提高,安全事故频发。这说明,安全性是当前我国电动汽车发展的短板,对此全行业必须给予高度重视。

首先,电动汽车的安全性是综合性问题。动力电池的能量密度与安全性是一对矛盾,在提高动力电池能量密度的同时如何保证其安全性,需要深入细致地科学研究与实验,才能把握准确的“度”;提高动力电池的安全性,涉及多个技术层面,其中既有正极材料、负极材料、电解液的配方问题,也有制造工艺和装备问题,还有安全防护技术的问题。另外,提高能量密度的新材料、新配方的使用,需要足够的时间和周期来试验验证,企业切不可片面缩短开发时间和开发周期,一味追求政府补助。

其次,电动汽车的安全性是全生命周期的问题。动力电池电芯的设计与制造以及电池包的设计与制造,应该更重视安全性;充电过程对安全性影响也很大,据统计,在充电过程中发生的安全事故占电动汽车全部事故的20%;合理使用也很重要,过充、深放电都会影响电动汽车的安全;耐久性也会影响安全,使用过久、使用不当和磕碰,都会影响电池包的密封性和接插件的可靠性,进而影响到安全性。当前,我国相当一部分电动汽车用于网约车和专车,使用强度相当于出租车,在科学使用和合理维护方面有待加强,安全性问题比较突出。

最后,电动汽车的安全性还是管理问题。目前,我国动力电池制造企业、电动汽车制造企业以及充电运营企业之间信息不畅。发生事故后,不能汇集充分的数据进而有效地分析事故原因。在年检方面,电动汽车仍沿用传统能源汽车的方式,尚未有效建立经过一段时间使用后和发生事故修复后的安全性检查制度。此外,我国尚未建立对电动汽车的安全性监管机制,不能及时分析事故原因,进而为以后的设计、制造、使用、管理提供建议。

安全是电动汽车开发和应用的底线。笔者建议,企业应成为电动汽车安全性的第一责任人。动力电池制造企业、电动汽车制造企业、充电运营企业都要更加重视电动汽车安全性,把安全性放在比能量密度、续驶里程、充电方便等更重要的位置。此外,各企业要加强合作,加强数据连通,形成合作分析事故原因、提高安全性的机制。

在政府层面,应加强管理创新,建立保障电动汽车安全性的制度。一是保持电动汽车准入和补贴等技术指标的稳定性,不要频繁变动技术指标,如果变动技术指标,应给企业至少两年时间开发、设计、验证新产品。二是建立电动汽车安全性管理机制,一旦发生安全性事故,应及时组织专家分析、研究,搞清事故原因,提出可供全行业吸取教训的技术建议,严禁企业瞒报。三是针对电动汽车的特点,建立周期性产品安全性检验制度。

最后,笔者想指出,提高电动汽车安全性,需要所有参与者共同努力。无论是制造企业、充电企业,还是使用者,都要高度注意电动汽车的安全性。当前,我国电动汽车安全性问题较突出,是成长中的烦恼,一方面是由于过去我国电动汽车技术水平低,安全性问题不明显,而现在各项技术指标接近世界先进水平,因而安全性便凸显出来;另一方面是由于我国电动汽车市场大、保有量大、使用周期长,因而安全性问题会比其他国家更突出。只有解决了成长的烦恼,才能真正地成长。

需要说明的是,电动汽车并不比传统能源汽车更危险,我们现在需要的是时间与实践。笔者相信,经过全行业、全社会的努力,未来电动汽车会比传统能源汽车更安全,使用更方便。