中国政府过于“偏爱”新能源汽车，导致传统燃油汽车出现实际油耗不降反升的状况。工信部7月9日发布修正后的双积分政策征求意见稿，计划扭转这一趋势。政策一方面鼓励发展新能源汽车，另一方面引导车企不要忽视传统燃油汽车节能。

双积分政策全称是《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，该政策引入车企平均油耗和新能源汽车两种积分，并行考核。双积分政策于2018年4月1日正式实施。新能源积分自2019年开始考核，2019年和2020年积分达标比例分别为10%和12%。

以一家年生产传统汽车100万辆的公司为例，其2019年和2020年新能源汽车积分需分别达到10万分和12万分。如一辆新能源汽车可得5个新能源积分，该公司2019年需生产2万辆同类型新能源汽车方可达标。双积分政策相当于强制性要求乘用车企必须生产一定数量的新能源汽车。

此次计划修正的双积分政策提出了2021-2023年的新能源积分比例要求，分别是14%、16%和18%。2024年及以后积分达标比例，由工信部另行发布。

双积分政策制定初衷是接续新能源汽车财政补贴，继续鼓励新能源汽车发展。但2018年实施的双积分政策过于向新能源汽车倾斜。

在车企平均油耗指标中，新能源汽车放大倍数核算。譬如2017年，1辆纯电动乘用车按可5辆计算，扩大车企平均油耗的分母，可大比例降低车企平均油耗水平。生产新能源汽车还能对应相应的新能源积分、领取国家新能源汽车补贴，可以说是一举多得。

鼓励措施多管齐下，国内传统汽车节能和新能源汽车发展却出现畸形局面。一方面，新能源汽车积分过多，不值钱;另一方面，车企热衷于发展新能源汽车，忽视传统汽车节能。

第三方智库机构能源与交通创新中心发布的一份报告测算，2018年，中国新能源汽车积分行业平均比例已经高达15%，超过2020年12%的目标值。

在企业层面，扣除新能源汽车影响因素后的实际油耗不降反升。以江铃控股有限公司为例，能源与交通创新中心报告数据显示，2017年江铃汽车传统汽车平均油耗百公里高达8.5升，远远超出行业平均水平。但如果计入其新能源汽车后，平均油耗骤降至1.74升。(详见财新网报道“本土品牌汽车大型化 平均油耗不降反升”)

　名行业专家曾指出，中国政府计划2025年实现新能源汽车产销占比达20%，这就意味着还有80%是传统燃油汽车，忽视传统汽车节能，不符合节能减排的总体要求。

修正后的双积分政策，开始向传统汽车节能技术倾斜。例如，在计算车企新能源积分达标值时，低油耗乘用车数量可按0.2倍计算。同样以年产100万辆的汽车企业为例，如其所生产传统汽车均为低油耗车型，其新能源积分比例要求可缩减至五分之一。

研究机构中汽中心测算，乐观情况下，约有5%的车型可以满足低油耗乘用车门槛要求。

此外，车企平均油耗达标的企业，其当年度新能源汽车积分可向下年结转50%。按照此前政策要求，新能源积分不得结转。

修正后的双积分政策还降低了单车可得新能源积分。以标准车型为例，原政策下可得纯电动车新能源积分上限是5分/辆，现在仅为3.4分/辆。中汽中心发布的政策解读称，双积分政策修正之后可避免新能源积分过剩风险。

能源与交通创新中心清洁交通高级经理康利平认为，双积分修正最大的变化是激励企业提升节能技术，油电混合动力等传统汽车节能技术将看到机遇。

但仍有专家表示，将车企油耗与新能源积分并行管理过于复杂，车企和机构难以测算成本和新能源汽车今后的市场规模。“只能是摸着石头过河。”该名专家说。