这显然是一篇让技术宅高潮的文章了！因为“疯狂”的意大利人将会在今年9月份亮相一台全新的中置超跑：玛莎拉蒂MC20，它将搭载的是一台100%自主研发并生产的3.0T V6发动机，重点的是竟然直接量产了F1技术！

● 必须要说说这台发动机诞生的背景

　　意大利是超跑的国度，在那里诞生了法拉利、帕加尼、兰博基尼、玛莎拉蒂、阿尔法·罗密欧等等我们耳熟能详的品牌，但由于上世纪八九十年代经济环境和经营状况等因素，更平民的菲亚特集团成为这片国土上最大的赢家，它收购了大部分的意大利汽车公司。

　　在FCA的运营下，从2002年开始，几乎每一辆玛莎拉蒂的机舱内都装着由法拉利制造的发动机，注意是“制造”，玛莎拉蒂并没有完全丧失多年积累的发动机研发能力，因此也就有了后面的故事。

　　当法拉利宣布要摆脱FCA的那一刻，玛莎拉蒂的动力部门应该就意识到需要加班了，因为未来的发动机由谁来打造将是未知数。

　　玛莎拉蒂近日宣布，今年9月9日至10日将会发布一款重磅超跑——MC20，它将搭载完全由玛莎拉蒂研发和生产的3.0L V6双涡轮增压发动机，还特意强调了发动机在目前玛莎拉蒂的总部Modena摩德纳工厂打造。　　

　　从一台发动机的研发周期来推算，玛莎拉蒂早就有所准备了，这款新机器被命名为全新的“Nettuno海神系列”，它能否帮助玛莎拉蒂新的中置超跑MC20实现逆袭，我们先来看看它到底有什么技术实力？

● 动力参数居然横扫竞争对手

　　从上面的表格对比也能看出来，这台3.0T发动机堪称行业的搅局者，动力性秒杀了主流的高性能3.0T发动机，甚至足以匹敌AMG GT R的4.0T发动机（最大功率585马力，最大扭矩700N·m）。近二十年不自己生产发动机的玛莎拉蒂，今天一出牌就是“王炸”！

　　在翻看这台发动机的技术规格时，我们能看到它的缸径和行程参数分别为88mm、82mm，行程比缸径短便是高转速发动机的特点之一。

　　看到“V6形式、90°气缸夹角、82mm活塞行程”这些参数，让人不禁联想到阿尔法·罗密欧四叶草版本Giulia/Stelvio上的那台2.9T V6发动机，这台2.9T V6属于法拉利F154系列发动机的一个分支。总之，玛莎拉蒂的这台新机器很可能还存在着一丝法拉利的血统。

● F1技术解决了高压缩比的爆震难题

　　F1赛车技术对民用车有着很重要的引导作用，历史上转向民用的案例有很多，前不久梅赛德斯——AMG表示下一代AMG车型将会引入一项F1技术：电动涡轮增压器。在电动“佩奇”民用化之前，玛莎拉蒂这台全新Nettuno海神发动机，带来了又一项F1赛车技术：“双火花塞预燃烧室燃烧系统”，也被称为副燃烧室技术。

　　这里拓展另外一个小知识，在一个气缸内安装两个火花塞的技术发明者也是意大利车企——阿尔法·罗密欧最早曾在1914年的赛车上使用过双火花塞技术，后来慢慢推向民用市场，称为Twin Spark技术。

　　下面这个小视频能让我们更清晰地了解这项技术的原理：

更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道

　　传统的单火花塞缸内点火方式，由于火花塞处产生的火焰向气缸内扩散需要一定的时间，所以气缸边角位置的燃油可能在火焰传播到之前就因为高温爆燃了。而高压缩比更会加剧爆燃现象的产生，所以我们会看到很多追求高转速高性能的超跑发动机，其发动机压缩比都不会太高（法拉利488的3.9T发动机压缩比为9.6：1，这已经是很高的水平了）。而玛莎拉蒂这台新机器达到了11.1：1，这显然是副燃烧室技术的加持效果。

　　玛莎拉蒂用副燃烧室技术解决了高转发动机与高压缩比的矛盾点，从根本上改善了发动机的燃烧问题。因此，它能够实现如此高的功率又能满足欧六D的排放标准就不足为奇了。

● 作为一台超跑发动机远远不止高转+高压缩比

　　另外，这台3.0T发动机还具备了很多主流发动机的技术。例如全新的缸内直喷系统，其让主气缸内的喷油压力达到了350Bar（目前量产发动机已知的最高水平），副燃烧室内的喷油压力是6Bar。

　　采用干式油底壳的发动机能够让整车实现更低的重心，并且在激烈的赛道驾驶时保证发动机更有效地润滑。（想更详细的了解干式油底壳技术，请点击这里的链接）

　　因此，成本肯定会有所增加。相比目前普通乘用车上的润滑系统（曲轴的飞溅润滑），其需要性能更强大的机油泵，来针对性地将机油喷射到需要润滑的零部件上。机油泵的动力来自于发动机，当然也会耗费一定的能量，为了尽可能地降低能量损耗，这台3.0T采用了目前主流的可变排量机油泵。

总结：

　　这台全新的3.0T发动机绝对是玛莎拉蒂证明自己实力的体现！没有法拉利的生产支持，玛莎拉蒂一样可以研发出这个时代最顶级的发动机，并将它量产出来。在这个浪漫的超跑国度里，意大利人往往做出让人惊喜的事情，我们时刻保持对惊喜的期待，只愿亚平宁半岛的疫情早日退去，不会影响到玛莎拉蒂MC20未来量产交付的步伐。