奇瑞鲲鹏动力DHT采用了双离合器变速箱的经典结构，简化为三挡变速箱，搭载P2电机和P2.5电机形成深度混合动力变速箱。

从发布的爆炸图来看，P2电机和发动机同轴连接，中间通过离合器断开。P2.5电机平行布置，通过减速齿轮介入动力，三挡双离合齿轴结构为关键传动部件。两个电机控制器集成在动力总成上方。采用电子泵和机械泵为整个系统提供压力和润滑。

该套系统匹配1.5T涡轮增压发动机组成动力系统，将首先在奇瑞瑞虎8PLUS整车上量产。

 同时增加P4后驱电机，可实现系统最大功率341kW，系统最大扭矩735Nm，百公里加速仅需4.9s。

 笔者从奇瑞的专利中找到该DHT系统专利，专利号为CN110667366A。

 如专利简图所示，该混动系统包括发动机、P2电机、P2.5电机、双电机控制器、3个离合器、一个同步器、三组挡位齿轮和其他传动部件。

因P2电机和P2.5电机的功率相近，均能作为驱动电机，所以可采用多种纯电动模式。

        纯电动模式共有9种挡位模式，适应加速、高速巡航、频繁启停等多种工况，满足经济性、动力性和舒适型等多方面的要求。

驻车发电模式时将P2电机作为发电机，利用发动机的输出转速通过电机控制器对电池组进行充电。

滑行/制动能量回收模式时，将P2.5电机作为发电机，充分利用车辆的惯性，使得车辆能够始终保持充足的纯电驱动续航里程。

从结构上来讲，还可以实现不同速比的能量回收模式，但是其经过的传动路径都比以上两种的传动路径长，能量回收的效率会受到影响，所以仅保留该两种。

首先从结构上来看，关于P2电机和P2.5电机的布置，仍然存在之前基于DCT设计混动变速箱思路的影子，与其他厂家的DHT方案有所区别。

其次看其传动结构，采用了简化的三挡双离合变速器结构，一方面可以与DCT变速箱部分零件通用，在成本上有一定的贡献，另一方面采用现有零件，在技术难度上有所降低。

最后从控制模式上来看，奇瑞所采用的三挡结构存在9种工作模式，23种甚至更多的传递路径，从理论上确实将更有利于实现动力系统的燃油经济性，其可能性都优于比亚迪、长城等企业的技术方案，但是其复杂程度也是显而易见，奇瑞选择了一条最困难的路。