雷诺2019年春季发布了新的全混合动力(重度混合动力系统) 系统E-TECH, 计划2020年上市的新型Clio上作为HEV，在计划同年之后上市的新型Captur和新型Megane上作为PHEV搭载。E-TECH的基础是2014年雷诺发布的混合动力概念车Eolab。

雷诺的E-TECH混合动力车追求最高的效率，具有一流的响应速度，出色的燃油经济性以及减速期间的快速能量回收。启动时，由电动机启动，值得一提的是该车将采用了一种强大的再生制动器，该制动器仅通过油门踏板即可加速和减速，而无需操作制动踏板。

在城市地区行驶时，可以在EV模式下覆盖80％的用车需求，与同级别的汽油车相比，在可以将燃油效率提高多达40％。EV模式下的最高时速为75km/h。在新型Clio E-TECH中，1.6升直列4缸汽油发动机的最大输出功率为140hp。80至120 km / h的中间加速度具有6.9秒的性能。在EV模式下，可以达到75 km / h的最大速度。 

图1 雷诺E-Tech混动系统整车实物图

整体技术结构为平行轴式方案，与现售的其他混动车型的混动变速器的结构类型基本一致，主要区别点驱动电机与发电机的布置位置；布置有4个前进挡位；驱动电机/发电机为水冷方式；采用机电驻车实现驻车功能；变速器采用飞溅润滑方式；差速器总成与驻车齿轮集成化设计；混动箱采用三点悬置。如图2所示。

图2 雷诺e-Tech混动变速器实物图

2.1悬置机构：

采用左/右两个悬置支架，后悬置安装点来实现，如图3所示；除后悬置点采用两级橡胶垫进行振动隔绝，其余左/右悬置点均采用单级减振。

图4 雷诺e-Tech混动变速器悬置安装点实物图

2.2混动传动系统：

基于爆炸图所示，驱动电机与发电机均为外置式联结方式，均采用外置水冷方案，发电机采用扁线结构，驱动电机采用圆线结构，如图5所示。

图5 混动变速器系统爆炸图

2.3电机系统-驱动电机-定子：

驱动电机的外壳采用铸铁材质，相对较重；水道口采用冲压套与水道进行密封隔绝（两端采用O型圈进行密封；定子采用圆线结构；如图6所示。

图6 混动变速器驱动电机-定子示意图

2.3.1电机系统-驱动电机-转子：

转子组件与转子轴采用压装方案，转子内孔花键与奇数挡轴相连，完成动力传递，如图7所示。

图7 雷诺e-Tech混动变速器-驱动电机转子轴组件

2.4电机系统-发电机-定子：

发电机采用扁线绕组，利用壳体压铸工艺实现水道分割区，形成进/出水口，实现对定子冷却。如图8所示。

图8 雷诺e-Tech混动变速器-发电机定子

2.4.1电机系统-发电机-转子：

驱发电机转子轴与驱动电机转子轴一样，采用压装工艺实现，两端通过密封球轴承支撑。如图9所示。

图9 雷诺e-Tech混动变速器-发电机转子

2.5混动变速器润滑系统：

内部采用飞溅润滑及壳体设计有导油结构来实现，如图10所示；图中可以看出，导油板中设计有油孔，便于重力润滑。如图10所示。

图10 雷诺e-Tech混动变速器-导油板

2.6混动变速器集成电子泵：

该机构主要用于实现换挡功能，并非用于润滑冷却系统，如图11所示。

图11 雷诺e-Tech混动变速器-集成电子泵

2.7驱动电机/发电机信号轮：

采用防转结构实现，转子轴内孔压装有油封，实现对挡位齿轮的润滑，如图12所示。

图12 雷诺e-Tech混动变速器-信号盘

2.8混动变速器-传动系统：

如图5所示，发电机采用多级减速；总成共设计有4个挡位，采用Dog Clutch结构实现挡位锁止，如图15所示；因差速器集成有驻车齿轮，因此在与齿圈接触的区域设计有信号盘，监测其转速信号如图13所示；输入轴系统基于DCT的双输入轴形式实现，偶数轴内置润滑油管，如图14所示。

图13 雷诺e-Tech混动变速器-差速器组件

图14 雷诺e-Tech混动变速器-双输入轴

图15 雷诺e-Tech混动变速器-Dog Clutch系统

2.9混动变速器-驻车机构：

采用模块化的驻车机构，布置在离合器壳体上；通过驻车支架实现对驻车推杆与驻车臂的相对位置，如图16所示。

图16 雷诺e-Tech混动变速器-驻车机构