全新一代福特野马最大的亮点是放弃了现款整体桥非独立后悬架设计，转而采用独立后悬架设计。与后桥的变化一起，新悬架的几何形状提供的防点头、抗拔和防翘头性能是原先的两倍，使得汽车更加平稳，改善了后制动器的利用。

在2015款福特野马汽车专用平台上，底盘的关键变化是在传统实心后桥上采用了独立后悬架。在对几种后悬架结构进行过慎重考虑之后，包括保留实心轴、瓦特连杆装置、尾叶和各种多连杆配置等。福特最后采用的是名为“integral-link”的多连杆式悬架结构，这种结构已经出现在最新的Fusion汽车上。全新的后悬架装置的连接采用的是钢制的，而下控制臂和关节是铝制的。
自然，切换到独立后桥，给工程设计团队更多的调试灵活性，借以平衡，更好地处理一种“可控的，但舒适的”乘驾体验。总工程师Dave Pericak指出，现有野马汽车的实心后轴是已经高度发展的设计，但是，在现有设计与独立出现的2015款福特野马之间存在着天壤之别。他解释说：“Boss 302是我们所设计的平衡中最好的野马汽车之一，但是，当你遇到非常急的拐弯时，你必须掌握好油门，以免后端出线。
汽车的可控性是那么好，即使新手也能操控自如。但是，如果你知道如何驾驶，你便可以从中获得无穷乐趣。“从性能角度看，对我们获得的效果，我真的非常满意。我宁可采用做得很好的实心后轴，而不要做得很差劲的独立后悬架。因此，我们花费了大量时间、精力和金钱，以便确保将这项工作做好。这种特别版本的整体连杆是专门为野马汽车的动力和转矩而设计的，所有连接点都与之前在其他汽车上所看到的不一样。” Dave Pericak说道。

但是，当配备新后桥的首辆原型汽车进入试车场时，情况立即变得紧张起来，为了与其性能相匹配，MacPherson前悬架需要重新设计，这是原有计划中所没有的。结果，新的前桥采用了双球接头的MacPherson支柱，这种结构可容许配备更大的制动器，而不至于产生对转向造成伤害的过分车轮偏移。非独立的底架提高刚性，取代了先前使用的横梁。与后桥的变化一起，新悬架的几何形状提供的防点头、抗拔和防翘头性能是原先的两倍，使得汽车更加平稳，改善了后制动器的利用。

Dave Pericak强调指出，在野马汽车开发过程中，主观评估所起的作用远远超出福特在开发其他汽车中所起的作用，也出于这种原因，导致另外一项计划外的硬件修改。“在开发的关键节点上，我们中有不少人参与进来，”他解释说，“我们都了解这款野马汽车，要从这款汽车中寻求什么，我们都特别清楚。当V8调试基本完成的时候，我们到亚利桑那乘驾最终的汽车。我们对Boss 302和其他款汽车进行比较。在外面驾乘最终调试的原型汽车时，我们从试车场下来，清晰地意识到，我们还没有达到目标。”
“我们随后对汽车的性能套件版本进行了一些大的修改，在后面安装了单管减振器和十字轴球形接头。我们知道，就硬件而言，我们必须向前迈出一大步，以便让汽车满足我们的需要。但是，我们心里清楚，汽车给人的感觉不对头。我也承认，那么晚的时候，才进行这项工作，是让人沮丧的。对某些汽车而言，可能没有问题；但是，对于野马汽车来说，必须是完美无缺的。当然，事实上也证明了，我们的努力是很有意义的。”

2.3L直列四缸EcoBoost I4 和5-liter V8-动力的GT汽车的性能套件版本将是出口型的汽车。两款车型的轮胎标准配置均为夏天轮胎，所以，为欧洲进行的任何悬架调整均可能极其微小。由于考虑到高速公路上的使用，对高速稳定性可能比通常要稍微有所侧重。