在电影行业有一种类型叫做“双雄”，用两相砥砺的架构来展示故事，故事中的两位主角或棋逢对手，或亦敌亦友。

这样的场景也许即将出现在新造车企业。

5月30日，与外界预测基本相同，原沃尔沃汽车中国销售有限公司总裁兼CEO付强将加盟和谐富腾，旗下全新组建的智能电动汽车公司爱车公司，出任首席执行官。继原东风英菲尼迪总经理戴雷、原上汽集团副总裁张海亮、原上汽集团副总裁丁磊等人之后，付强成为又一位投身互联网造车新势力的传统车企高管。

付强的加入，让爱车公司这家和谐富腾的子公司进入公众视野。2015年河南和谐与和谐富腾共同出资成立爱车公司，注册资本为人民币5.5亿元，河南和谐及和谐富腾分别出资28%及55%，未来引入的其他投资者出资17%。

2015年，爱车公司通过收购绿野汽车取得汽车生产资质。其将作为和谐富腾旗下的经济型互联网智能电动车研发和生产平台，愿景是打造亲民价位、纯电驱动、智能操作、互联网体验的产品。据称，爱车公司的第一款及第二款电动车目前都已经完成设计，最快将于2017年投放市场。

和谐富腾旗下另有一负责高端品牌的Future Mobility (FM)公司，与爱车公司的业务是平行关系，主打偏高端的“爱迪生”品牌。和谐富腾未来将生产“爱迪生”和“iCar”两个品牌的电动汽车，前者主打高端品牌，后者主打经济型。两大品牌相互独立，覆盖不同目标群体。

这也是乐视、智车优行、小鹏汽车，包括蔚来与车和家之后，又一家以多层次“产品线”形式入局的新造车企业。专注于不止一款产品，以新造车者的身份，这样的策略不显冒进吗?

这个问题，智驾君(微信号：zhinengqiche)曾向乐视副董事长丁磊提出过，丁磊向智驾君表示，乐视与法乐第未来(FF)合作、联合阿斯顿马丁以及发布“Lesee”之间并不冲突，是乐视一整套体系的不同组成部分。

无独有偶，2015年6月14日，汽车之家创始人李想卸任总裁一职，保留董事、股东身份，和李斌先后创办蔚来汽车和车和家两家电动车企业。前者从高性能电动车出发，而后者从“小而美”的经济型电动车出发。

同样的，智车优行和小鹏汽车同时面世的也是两款车，由未来的顾客选择一款进行量产。

纵观汽车企业的发家史，有的从小厂和经济型车做起，例如本田或者多数中国自主品牌汽油车;有的从高端做起，例如特斯拉，但当前中国新造车者们“双雄”式的产品模式，几乎没有先例。

如果要类比，只能是IT行业的硬件制造商们有类似的做法，例如英特尔或英伟达，每次都会发布从高到低的一套产品线，包含一个平台下不同级别的产品，一次性覆盖全部市场人群。这种互联网式的策略用在造车上，似乎正成为一种共识。

产品研发周期漫长的汽车，适用这种“迭代”的开发和营销方式吗?每一代汽油车平台的开发的周期都要以“年”为单位计算，同一套平台，例如大众的MQB平台，又会被使用很多年。

也许“汽”车不行，但中国的新造车者们采用的无一例外都是电动平台。

以法乐第未来提出的VPA可变电驱动底盘架构为例，简单的电池和电动模块的组合，就可以改变车体的结构甚至动力模式。如果有新的电机或者新的电池技术，加入这个平台几乎是零成本。

同样的，特斯拉Model S从一开始的60kWh型号到新的90kWh型号，从带“P”的高性能到带“D”的双电机结构，车身迭代的速度远远超过汽油车。而按照特斯拉的设计，即使 “超级工厂”未来研发出更高能量密度的电池，目前的平台也很容易更换升级，所需时间不到3分钟。新款的Model X几乎就是Model S的SUV版本。

这是从硬件上给予“双雄”入局的底气。而从软件层面，OTA使得汽油车以“完美姿态”出厂的旧格局变得不是那么重要。

对于新造车企业来讲，用户拿到车是整个产品体验的开始而不是结束，不断的修复和升级将根据市场反馈进行调整，高端和中低端用户的不同需求，也将通过有区别的系统或者功能不断完善。

根据麦肯锡的一份报告，未来汽车的差异化将更加明显，甚至会出现针对不同场景专门设计的不同车型。在传统汽油车行业，由于平台开发的漫长和变更困难，一款车需要不断妥协才能覆盖尽可能多的用户。

这份报告指出，在共享和智能交通的大环境下，差异化在软件和硬件上将十分明显，用户可以根据需求选配硬件，再根据需求增删软件功能，一款产品满足所有需求在过去和将来都不可能实现。

所以在不断出现的“双雄”现象中，我们似乎看到了“野蛮人”的新玩法，非要给这种玩法打上“互联网思维”的标签也不是不行，但如此多的团队选择这种策略，更多的是电动化和智能化的前景决定的。

当然，利弊从来共生。对于小一些的团队，“二选一”也是一种方法，避免了精力和财力的分散，对于大一些的团队，同时推出两款甚三款产品是产品和市场的共同方向。

“双雄”的结局往往是大起大落，两个主角要么同时远走高飞，要么同时堕入黑暗。

但这也正是这类电影引人入胜之处。