过去日本因地域小，资源有限，非常热衷于开发新能源车。特别是在混动这一块，丰田绝对是当之无愧的霸主，修炼多年的THS混动动力系统独步全球，行星齿轮和双电机能量分割系统结构复杂，效果霸道，而且拥有的诸多专利基本堵住了其他厂家去路。

不过有时候也必须承认鬼才的存在，例如本田的i-MMD混合动力系统成功跳出丰田专利的条条框框束缚。这套系统由较高功率的双电机和锂离子电池组合而成，原理简洁：用发动机带动发电用电机给电池充电，或者直接驱动用电机供电，驱动车轮的动力变成由电机提供。

目光回到国内，夹在传统动力和纯电动之间的油电混合动力车（HEV），在很多人的认知里，都把它看成是传统燃油车到纯电动车之间的过渡产品。其实，HEV的存在意义不只是如此，它更像是传统燃油车的优化版本，在续航能力、环保、加速、行驶平顺性上都有更大的提升。

说得激进点，HEV的存在不只是因为纯电动车，甚至它跟纯电动可以说是两个不同的领域。虽然研究开发它的初衷有一部分是因为环保节能，但对于某些混动技术来说，却不仅仅如此。

例如，我们今天要聊的日产楼兰混动。

更强调驾驶感的“弱混”技术

这次来到位于花都的东风日产乘用车技术中心，负责讲解楼兰QR25DER 发动机技术的是松井健太郎先生。他除了负责楼兰上的这台直列四缸发动机项目，还参加过非常多的发动机项目研发设计，像VQ35系列发动机曾连续十年获得沃德世界十佳发动机大奖。

也许有经验的人往往都不爱走寻常路，楼兰的这套混动系统，就很少见的采用了一台2.5L排量的机械增压发动机。根据厂家的说法，是为了市区堵车时的高性能起步，实现稳定行驶的驾驶性能。

当然，这个回答太官方，通俗地说，机械增压相比涡轮增压的优势就在于，它可以在车辆起步或者说在发动机低转速时就介入工作，动力响应比废气涡轮增压要更快。考虑到拥堵城市里开车，车辆处于频繁起步、低速跟车的状态，这种状态并非涡轮增压擅长的工作区间，但这种工况对机械增压来说却是比较友好。

不仅如此，楼兰上这台2.5L机械增压发动机对比同款自然吸气版本，多了五项主要技术加持，在主要构成零件不变的基础上，提高最大功率约31%，由原本的137kW增大到180kW，最大扭矩约提升了44%，由229Nm增大到330Nm，性能得到了不错的提升。

不过要说这套混动和别人家的混动最大的不同，我们还是得重点聊聊它的结构和工作原理。这套混动系统采用的是两个离合器的结构（不是双离合哦），分别安装在电机两侧，一边连接发动机，引入发动机动力；一边连接变速箱，输出动力，电机连接电池。这样说你可能没啥概念，直接看下图。

对于这套系统，拥有两个离合器是最关键的点，它们可以让整套混动系统变得非常灵活。而且日产对这套系统的设定，在起步时刻是先接湿式离合器再接干式离合器，也就是说，先用电机把车子带动起来，发动机再介入动力。

这样的好处的就在于，电机可以全扭矩输出，起步更轻盈，而且非常平顺；而车子跑动起来后发动机动力再介入，基本消灭了起步抖动的存在。这也符合日产一开始提出的目标，这套系统更强调性能和驾驶感。

好不好用得看实际“疗效”

说得那么神，还是得实际体验之后才能下结论，活动当天厂家也有安排试驾活动，实际感受下来，确实在起步动力和平顺性上比同级别的很多2.0T发动机的表现要好，不会出现低速开起来肉，涡轮介入后动力爆发突兀的情况。

不过因为机械增压发动机的动力输出特性，在时速80km/h以上的再加速能力上，这套混动系统的表现，相比同级别里很多2.0L涡轮增压缸内直喷发动机不占优势，但油耗要低1-2个油左右。

事实上，这套混动系统整个开起来的驾驶感受都更符合一台大排量发动机的特性。而根据日产工程师松井健太郎的说法，日产也是考虑到中国政府在政策上对小排量发动机的侧重，所以楼兰上的这套混合动力系统在中国市场，扮演着3.5L VQ35DE自然吸气发动机的角色。

不过钟叔从结构图上也看到，目前楼兰里面只有一块容量为0.6kWh的锂电池，与之匹配的电机功率自然不可能太大。但如果之后能够换大容量电池，则还能用插电混合模式，甚至于换不同发动机，换不同电机，都会是非常容易的事情，只需要做一个同轴装配就行了，所以这套混动系统的灵活性是一个很大优势。

总的来说，把它和丰田、本田的混动系统相比，那它顶多只能算是个“弱混”，性能上也没能比肩同级别的2.0T缸内直喷发动机，但对于日产，或者是楼兰这款车来说，这套混动系统却是最合适的选择，尤其在走走停停的都市，这套系列会让厚重的楼兰起步时如开弓射箭一样迅猛，就像保时捷一样。