长期以来，车辆保险安全分级作为车型定价的最重要依据，国内一直没有建立对应的体系，直接制约了不同车型定价的精细化发展。为此，中国汽车工程研究院与中保研汽车技术研究院，在中国保协行业协会（简称“中保协”）的指导下，在充分研究并借鉴国际先进经验的基础上，结合中国汽车保险与车辆安全技术现状，经过多轮论证，形成C-IASI测试评价体系。 

C-IASI从消费者立场出发，从汽车保险视角，围绕车险事故中“车损”“人伤”，开展耐撞性与维修经济性、车内乘员安全、车外行人安全、车辆辅助安全四项指数的测试评价。最终评价结果为汽车保险保费的厘定提供数据支撑，为汽车安全研发和消费者购车提供参考。

正面25%偏置碰撞试验作为车内乘员安全指数的一个必考察的试验工况，是所有新增考察项中比较薄弱的项目，其评价分为约束系统和假人运动、假人伤害、车辆结构三个方面。本文主要对车辆的结构设计及其解决策略进行详细描述。

碰撞试验方法及等级评定

车内乘员安全指数-25%小偏置碰撞试验方法如表、图1所示。所有测量点被划分为两个区域：乘员舱下部和乘员舱上部。乘员舱下部包括A柱下铰链、左侧搁脚板、左侧足板、制动踏板、驻车制动踏板和门槛；乘员舱上部包括转向管柱、A柱上铰链、上仪表板和左下方仪表板。乘员舱侵入量等级评定如图2所示。

图 1 车内乘员安全指数 -25% 小偏置碰撞重叠率

图 2 乘员舱侵入量等级评定

 25%小偏置碰测试的行业现状

C-IASI确定实施后，截至2016年底对市面上现存的16款车型进行了耐撞性与维修经济性及车内乘员保护的测试，车型涵盖A级车、B级车、SUV和MPV，有自主和合资品牌，价格集中在6～20万元，出险频率在30%～50%。其中若仅从25%小偏置碰单项测试结果看，因比以往测试要求严苛，碰撞难度系数高，测试车辆中无一款车型达到优秀水平（图3）。

图 3 25% 小偏置碰单项测试结果

25%小偏置碰解决策略

一个优秀的碰撞结果，离不开一套优秀的碰撞策略。

首先，整车架构必须有一个合理的受力传递路径（图4），较深的腔体截面（如A柱和门槛的截面）和较高的传力件强度（如可用patch板等加强），可以保证碰撞力可以稳定地在规划路径上传递和分散，最终可以将碰撞力传递到A柱和门槛。

图 4 受力传递路径

 其次， 因整车在于壁障碰撞的过程，碰撞重叠量仅为整车宽度的25%，原本应该起主要缓冲、传导、吸能作用的前纵梁，此时与刚性壁障并无接触，起不到明显作用。而此时前部相应的传力、吸能部件就变为shotgun总成，故shotgun本身的截面、结构强度，尤其是shotgun和前纵梁之间的连接就显得尤为重要（图5）。

图5  shotgun和前纵梁之间的连接

通过图6所示连接结构，不仅加强了shotgun和前端框架连接，起到缓冲、吸收撞击能量的作用，也可以起到对整车碰撞后的偏离导向作用（图6箭头），使整车在与刚性壁障撞击后，整体发生斜向分力的位移，促进偏离X向冲击路线，最终缓解了刚性壁和整车之间的硬-硬碰撞。

图6  整车碰撞后的偏离导向作用

再次，因碰撞要求过于严苛，除了通过车身自身架构和零件结构外，还可通过前副车架的特意优化，来加以辅助，如图7所示。我们可适当弱化图示A点，强化C点，同时保证横摆臂B的自身刚度，使轮辋收到刚性臂章挤压时，不会X向直接侵入到A柱、门槛和前地板，而是通过绕着C点的旋转，使轮辋Y向撞击门槛，大大减小侵入量。

图7  通过前副车架的特意优化加以辅助

最后，除以上策略外，类似前防撞梁端部适当加宽、碰撞盒加长、A柱内部空腔加强、门槛前端腔体加强，均是需要留意和保证的条件。

结论

作为未来趋势的C-IASI测试评价体系公布后，主机厂势必会对在产、预产车型（2年内上市的车型）进行摸底计算和测试，并进行相关可能性的优化。而本文旨在浅谈对车内乘员安全指数-25%小偏置碰的解决方法，帮助新车型明确改善和优化方向。

我们在实际开发过程中面对25%小偏置碰问题时，也不能局限于本文所述策略，亦可另辟蹊径。比如通过提高安全配置（气帘延长、安全带预紧时间调整），或者控制焊接质量、装配质量等生产质量和零部件的质量，或者保证生产车辆安全性能的一致性等方法，达到殊途同归的效果。