日前，比亚迪官方宣布，第100万辆新能源汽车于5月19日正式下线。据悉，第100万辆下线的比亚迪新能源汽车是汉EV车型。比亚迪于2003年进入汽车行业，2008年，第一辆新能源车对外销售，在历经13年风雨后，终于迎来了“100万辆新能源车下线”的光辉时刻。

『比亚迪第100万辆新能源车车主何猷君先生』

在现场，比亚迪还表示，比亚迪乘用车将进军欧洲，首站为挪威。而在此之前，同为中国品牌的蔚来也宣布进军挪威，我们也希望看到越来越多的中国品牌出海。

● 产品布局越发丰富 

经过13年的发展，目前比亚迪在售的新能源车型接近20款，涵盖轿车、SUV多种车身形式；纯电动、混动多种动力形式，覆盖8-35万价格区间。同时在三电技术、混动技术、商用车、半导体等方面也取得了不错的成绩。

回顾一下比亚迪新能源车的历史，比亚迪最早的新能源车是诞生于2008年的F3DM，该车搭载1.0升发动机和电机组成的DM混动系统，可以在纯电动(EV)和混合动力(HEV)这两种模式之间自由切换，当时的售价为15万元左右。有趣的是，其低碳版还加装了车顶太阳能电池充电系统。

而后，比亚迪开始发展DM和纯电双管齐下的战略，纯电车型方面，早起的e6活跃在出租车市场，而当年的秦 EV也跑遍了多个城市的大街小巷。

『比亚迪e6』

当时的比亚迪被诟病设计难看不上档次，在引入设计师艾格后，比亚迪的设计发生了翻天覆地的改变，对比下之前的比亚迪王朝系列和现款王朝系列，能明显看出设计水平的提升。

『2021款唐DM-i』

『2017款唐新能源』

近两年，比亚迪推出多款王朝系列新能源车（秦Pro 新能源、宋PLUS新能源等），以及e系列（e1、e2、e3）新能源车，分别进入不同的市场，满足不同的用户需求.在推出了唐DM/EV，汉DM/EV等新能源车后，比亚迪将旗下车型的售价拉升至25万元以上，这在自主品牌中不多见，算是在新能源领域完成了“品牌向上”。　　

『比亚迪e2』

比亚迪的销量也节节攀升，最新出炉的4月产销数据显示，当月新能源乘用车销量达到25034辆，同比增长104.2%。其中，纯电动汽车销售16114辆，同比增长61.69%。

今年1-4月，比亚迪新能源汽车销量累计80413辆，同比增长128.53%，值得关注的是，截至4月，比亚迪的新能源汽车历史累计总产销量已经超过99万辆。

新产品方面，比亚迪在今年上海车展上发布了X DREAM概念车和新车EA1，X DREAM概念车续写“Dragon Face”的美学设计语言，首次采用了中国结元素，据悉，中国结元素将会成为比亚迪未来车型的重要设计元素之一，将应用在后续车型。而EA1则是基于e平台 3.0所打造的首款新车，旨在为年轻群体打造纯电新物种，动力方面采用纯电动力驱动，并搭载比亚迪磷酸铁锂“刀片电池”。

『比亚迪X DREAM概念车』

● 三电技术全面发展

想实现100万辆新能源车下线的小目标，三电技术必不可少。其中最火的肯定是比亚迪的刀片电池，刀片电池通过CTP设计把电池包壳体内部的空间利用率由传统设计方式的40-50%提升至60-80%，设计的更新换代带来的直接好处就是在采用原有磷酸铁锂电池技术的优势下较大地提升纯电动车的续航里程。也由此引领起了一股“磷酸铁锂电池风潮”，装机量一直增加，也得到了其他企业的认可和选择。

『第一个搭载刀片电池的比亚迪汉EV』

在DM混动技术方面，从2008年第一代DM混动技术诞生起，至今比亚迪已经推出3代DM技术。第三代DM系统通过加入了P0端的BSG电机补足了二代系统耗电量高和低电量下耗油高、动力弱的不足。

比亚迪DM-P及其之前三代DM系统用性能捕获了不少消费者的眼球，而今年新推出的DM-i混合动力系统则主打经济和节油，其拥有骁云-插混专用1.5L发动机，这款发动机采用了阿特金森循环工作模式、15.5:1的超高压缩比，走的是高燃效的节油路线；它的好兄弟骁云-插混专用1.5T发动机采用的是米勒循环工作模式，压缩比为12.5:1，热效率达到40%。比亚迪通过这“三板斧”满足不同追求消费者的需求。

而在电控方面，2018年，比亚迪微电子就发布全新一代车规级IGBT标杆性产品——比亚迪IGBT4.0，其宣称打破了市场完全被外资芯片巨头垄断的现状，而下一代的碳化硅技术比亚迪也有涉足；近日，比亚迪放出了即将发布IGBT 6.0芯片的消息，并正式启用比亚迪半导体西安研发中心。

还有消息称，比亚迪计划分拆比亚迪半导体上市，分拆后的比亚迪半导体将打造一个集成的半导体供应商，将以应用在汽车领域的车规级半导体为关键业务，在车规级半导体的基础上，同步发展工业、新能源、消费电子领域的半导体。强势的自主研发三电技术，也为未来比亚迪实现下一个100万辆目标做出了保障。