艾瑞泽7肩挑着奇瑞太多的期望与重托。

心态也需要转型

一条被公关前后内容完全相左的微博，让刚发布1天的奇瑞艾瑞泽7，在汽车媒体里引发了更多的讨论。

就犹如其中一位媒体人所说的：在中国，稿件遭遇公关是正常的，但完全相反的结论太过粗暴。

这种简单粗暴的公关，除了显示手段不太高明之外，对于品牌不仅没有起到维护作用，反而把艾瑞泽7一直努力营造的积极的媒体和舆论环境，带向了危险的一边。估计执行公司也不会想到，看似一个再正常不过的公关，却引来了对品牌信任的怀疑。

如果这只是公关公司的自觉举动，那只能说明这个公关公司的专业性还有很大的提升空间。但如果这是直接来自厂家的授意，那么只能说奇瑞的转型真的只是开始，远没有完成。

奇瑞的转型，是包括媒体在内，绝大部分人都乐意看到的。这一点从α7和β5两款概念车亮相2013年上海车展时，媒体给予的极高关注和期望上就可见一斑。在中国车市迅速增长的浮躁中，奇瑞选择壮士断腕的转型，这份耐得住寂寞的踏实足见其决心。业内也在奇瑞大方承认此前多品牌战略失败中，感受到了这家汽车企业的坦诚。

从产品本身看，虽然奇瑞的进步显而易见，但是作为新车核心部件的动力总成(也是微博争议的焦点)，对于媒体和消费者而言并不陌生。这套DVVT+5MT的组合，在奇瑞诸多车型上早就服役，而这套动力也并不如公关所说的那样优秀。奇瑞之所以不能容忍对艾瑞泽7的负面评价，大概是对新车寄予了太多的期望。

但是，艾瑞泽7作为展示奇瑞转型成果的第一张牌，它已经足够称职。无论是从外形内饰的设计，还是细节工艺的制造，艾瑞泽7都得到了绝大部分媒体的认可。它只是一个取得进步的产品，不能也没必要承载奇瑞转型的全部意义。

一个企业的成熟，不仅仅体现在技术上，心态的成熟也是不可或缺的一块。

继承也是一种力量

最近在艾瑞泽7的不少新闻稿件中都看到一种说法：艾瑞泽7是奇瑞第一款正向开发的车型。

言外之意是，艾瑞泽7与之前奇瑞所有的车型都不一样，它是奇瑞新时代的排头兵。可是我们回顾奇瑞的产品线，发现情况好像并非如此。

用奇瑞董事长尹同跃的说法，正向开发从2007年上市的奇瑞A1就开始了。这种说法似乎也有一定的道理，因为A1的推出，寄托了早年间奇瑞进军欧美市场的梦想。

当年奇瑞与克莱斯勒绯闻不断，坊间盛传A1将挂克莱斯勒的车标进军北美市场。只是后来克莱斯勒经营不善，被几度整合，最后合作事宜也就不了了之。A1也就成了奇瑞除QQ外，又一个新的微型车，为了不与QQ内耗，A1被奇瑞定义为精品小车在国内上市。当然，由于定位和定价都过高，A1也始终没能火起来，这是后话。有意思的是，澳大利亚版的TOP GEAR就曾经暴力测试过奇瑞出口海外的A1，最后节目给出的评价是，除了一些做工粗糙等毛病之外，A1的可靠性还不错。这一结果不仅没有产生不好的影响，反而让不少网友都认为奇瑞为国争光了。

如果A1在国内不太成功，没有引起足够的关注，那么奇瑞A3的推出，则不能说不成功。无论是A3成熟的设计，还是不错的做工，都得到了国内汽车媒体的高度认可，尤其是A3的多连杆后悬和底盘调教，在国内品牌中，这是极其少见的。时任奇瑞总经理助理的金弋波在诸多新闻采访中，也一再强调A3是奇瑞完全正向开发的车型，代表着奇瑞最高的造车水准。虽然A3在后期的市场竞争中，由于车身尺寸过小，也没能得到有效的持续开发，渐渐被市场边缘化，但它是奇瑞曾经正向开发的车型这一点，并不应该被忽略。

从1999年第一台风云下线至今，奇瑞14年的造车历史中，有不少值得骄傲的产品和成绩。转型应该是在继承和发扬优良传统前提下的自我蜕变，不应该成为是一种跳跃式的功劳展示。有延续，才有更长远的发展。

奇瑞转型有了一个良好的开端，但显然，这还只是一个开端。