无论是剑指合资对手，还是去与自主新锐厮杀，配置都将是竞争的核心。艾瑞泽7起点不低，高配更是会配有9.0版本ESP、电动助力转向EPS、胎压监测等功能，据说中控台上的触摸屏也将会是全系标配，若果真如此，导航、蓝牙、倒车影像等功能也许会一并成为标配。至于车内气味，这些试驾车已算不上“崭新”，所以给不出清晰答案，但从试驾的两天来看，艾瑞泽7倒是做到了令我满意。

艾瑞泽7先期仅推出一款1.6 L车型，与那款1.6 L ACTECO发动机相配合的是一台5挡手动或CVT变速器，这样的动力组合目前同样也效力于奇瑞A3。1.6 L ACTECO发动机虽没有应用直喷或增压等流行技术，但采用了DVVT连续可变的进排气正时，92 kW的最大功率和160 N·m的峰值扭矩能在帐面数据上将新速腾1.6 L轻松甩在身后。

艾瑞泽7的双炮筒式仪表盘造型夸张，中间的液晶屏信息丰富，甚至连发动机舱盖是否关闭妥当都会有所提示，但在功能上，显示屏还是没能像新速腾那样与导航关联起来。艾瑞泽7采用了时下流行的一键式点火，怠速时车内相当平稳安静，如果不够专心，你甚至会犯错误再去按一次点火开关。低速行驶时的艾瑞泽7依然能够保持相当的安静，这让音响系统、外接音频、蓝牙等多媒体功能有了充分发挥的机会，但如果你的关注点只集中在动力方面，那恐怕艾瑞泽7要带给你一丝失望了。低转速下艾瑞泽7的动力表现称不上活跃，1.6 L ACTECO发动机账面数据虽然漂亮，但要想将数据彻底转化成速度，还是需要将转速拉高到3 000 r/min以上才有感觉。艾瑞泽7提速表现平平与它的“体重”不无关系，试驾的CVT车型整备质量达到了1 395 kg，这已超过了相应的新速腾1.6 L车型。与新款奇瑞A3一样，CVT变速器可以模拟7个手动挡位，方向盘上没有设置换挡拨片，所以操作还是要靠换挡手柄。试驾的很长一段时间里，我都在使用手动模式，这样做的最大好处是可以迅速让转速升高，催促发动机发力，否则这款CVT变速器为了实现省油的目的，总是非常积极的将转速维持在低转速区域。D挡状态下若是想让动力变得活跃，则需要大力度的油门动作来配合，转速上升到4 000 r/min之后，原本低声细语的艾瑞泽7转瞬之间变成了高频的“机械乐章”，声音让人亢奋，动力也随之改善。其实艾瑞泽7本身就是家用定位，对动力点评过多实在有失公允，动力诉求并非首位，易开易用才是它应该恪守的本分。

艾瑞泽7采用了电子助力转向EPS，虽不像那些性能“钢炮”那样时时刻刻强调指向精准，但轻柔舒适的力道却是让人受用。同样感到轻便的还有脚下，油门与制动踏板的力度设定也都恰到好处，这些轻松设定让艾瑞泽7驾驶起来很容易上手。艾瑞泽7采用了前麦弗逊后多连杆的悬架组合，这在目前所有的A级车中算得上业界良心，实际的动态效果也很不错。弯道时扎实有韧性，颠簸时又不过分生硬，专业团队两年多的汗水，转化成了各种的可靠与踏实。

尽管试驾时间充裕，但我们对艾瑞泽7的了解至多还只能算是九成，最终版本的详细配置及价格仍要等到上市时才会揭晓。艾瑞泽7的上市时间定在了8 月底，因此价格竞猜便成了一件我们乐此不疲的趣事。奇瑞对艾瑞泽7很有信心，最终价格大幅超越目前的A3肯定是必然，但是作为艾瑞泽7最主要的对手，两款韩系车型朗动与K3也早已制造了牢固的价格屏障。高于自家兄弟A3，较韩系对手又有那么一份不多的价格优势，想必这会是艾瑞泽7最终的定价路数。流畅的就像是用一把快刀削出来的，但突出的视觉效果却是显而易见，不到两天的试驾中，我们屡屡被路人、被后车追上，询问价格及详情，这些都是设计师功力高超的例证。艾瑞泽7的这份简洁在奇瑞以往产品中并不多见，设计者根据品牌理念，主动用设计来迎合，这是正向开发才能带来的好处，而这种家族化的设计风格，还会在随后车型中出现。

奇瑞高层在产品说明会上直言不讳表示，艾瑞泽7的各项工艺是以新速腾为对标竞品，因此生产标准与要求甚高。实验室参观环节中也能看出艾瑞泽7在钣金、内饰的装配校准方面花费不菲，奇瑞尽可能的采用先进仪器来保障单个零件精度及整体配合精度，最终结果也足够令人欣慰。无论车外钣金质量，还是车内塑料件装配，艾瑞泽7都显出了高水准，接缝均匀，缝隙尺度合理，不逊于15万元之内的多数对手。

艾瑞泽7的内饰设计同样特点十足，不过与外观直线条的简约不同，车内空调出风口、按键形状大多是以多边形出现，视觉上变得丰富了许多。在细节方面艾瑞泽7很有自信，皮革面料都以双排线缝纫，车门面板处则用软性材料包裹，但若是真去与新速腾比较，成本还是拖了后腿。艾瑞泽7的车内材质没能显出新速腾那样的底气，中控台上没有采用触感更佳的搪塑工艺，仍只是硬邦的新速腾1.6 L车型。与新款奇瑞A3一样，CVT变速器可以模拟7个手动挡位，方向盘上没有设置换挡拨片，所以操作还是要靠换挡手柄。试驾的很长一段时间里，我都在使用手动模式，这样做的最大好处是可以迅速让转速升高，催促发动机发力，否则这款CVT变速器为了实现省油的目的，总是非常积极的将转速维持在低转速区域。 D挡状态下若是想让动力变得活跃，则需要大力度的油门动作来配合，转速上升到4 000 r/min之后，原本低声细语的艾瑞泽7转瞬之间变成了高频的“机械乐章”，声音让人亢奋，动力也随之改善。其实艾瑞泽7本身就是家用定位，对动力点评过多实在有失公允，动力诉求并非首位，易开易用才是它应该恪守的本分。

艾瑞泽7采用了电子助力转向EPS，虽不像那些性能“钢炮”那样时时刻刻强调指向精准，但轻柔舒适的力道却是让人受用。同样感到轻便的还有脚下，油门与制动踏板的力度设定也都恰到好处，这些轻松设定让艾瑞泽7驾驶起来很容易上手。艾瑞泽7采用了前麦弗逊后多连杆的悬架组合，这在目前所有的A级车中算得上业界良心，实际的动态效果也很不错。弯道时扎实有韧性，颠簸时又不过分生硬，专业团队两年多的汗水，转化成了各种的可靠与踏实。

尽管试驾时间充裕，但我们对艾瑞泽7的了解至多还只能算是九成，最终版本的详细配置及价格仍要等到上市时才会揭晓。艾瑞泽7的上市时间定在了8 月底，因此价格竞猜便成了一件我们乐此不疲的趣事。奇瑞对艾瑞泽7很有信心，最终价格大幅超越目前的A3肯定是必然，但是作为艾瑞泽7最主要的对手，两款韩系车型朗动与K3也早已制造了牢固的价格屏障。高于自家兄弟A3，较韩系对手又有那么一份不多的价格优势，想必这会是艾瑞泽7最终的定价路数。