中国汽车工程学会理事长、中国工程院院士、清华大学教授李骏院士

要实现节能汽车的低碳化，第一个是OEM必须要重新开发混合动力发动机；第二个开发下一代高效率的机电耦合变速器。下一代机电耦合动力传动系统成为实现低碳化与产品的竞争力的核心，具有极大的市场发展潜力与机会。

吉利集团动力总成研究院变速器平台资深总工程师Tejinder SINGH先生 

传统内燃机仍然将会存续多年，所以到2030年，含传统内燃机车型市场占有率依然在90%左右，而到2040年混动车型的市占率将占到约为60%，所以展望未来，混动车型将会有非常强大的发展前景。未来，吉利将会需要有更多元化的电气化动力总成产品。

宝马（中国）服务有限公司产品开发和需求行驶动力性&动力总成副总裁柯瑞德先先生 

不同的人有不同出行的需求，对于基建、政府、消费者来说，也有不同的出行需求，所以我们应该综合考量。插电混动，可以满足所有的出行需求，在城市区域实现零排放出行。而纯电动汽车，日常的城市通行是非常理想的，但会有里程焦虑。对于燃料电池车辆，能够满足长续航，今后根据加氢站的建设，可以实现快速的加氢。我们一直非常重视氢燃料电池的开发，无论是在高压电池、电极、燃料电池方面，包括我们电机、氢罐、空气压缩机等宝马都已经有了很大的进展。

蜂巢传动科技有限公司传动研究院的陈晓峰先生

面向未来的混动变速器技术选择，我认为没有一个特别好的路线，哪一种都是有它存在的价值，首先P1，然后P2、P2.5这种常规动力，是非常低成本的方案，如果综合考虑成本的话，两个加起来其实是比较低成本的。PHEV需要大功率的电机，同时需要考虑其电池的成本，虽然有NEV积分，但是总成本实际上要比HEV高。所以说没有一个最理想的，而是看车厂最终的选择。

壳牌上海技术有限公司高级项目经理冉立新女士

汽车电动化是一个必然趋势，变速器控制也从只是一个减速机，发展为目前越来越复杂的设计。DHT的设计，ECVT、EDCT，包括OEM的很多控制或者控制设计也完全不一样。目前，越来越多的OEM也都采用了油冷电机，而我们壳牌要做的就是生产的油黏度不能太高，尽可能了解客户的设计需求，为OEM量身定制不同的解决方案

弗迪动力有限公司电动总成研究部首席技术专家刘春磊先生

弗迪取名是来自于诗经，意思是说我们置身于新能源传动系统的开发，凭借扎实的技术和过硬的产品、开放的理念，跟大家携手并进。

高层互动论坛：如何选择理想的专用混动变速器DHT？

讨论嘉宾

张社民，东风汽车集团有限公司技术中心动力总成开发部总工程师

Tejinder SINGH，吉利汽车集团动力总成研究院变速器平台资深总工程师

郑立朋，蜂巢易创科技有限公司副总裁

葛海龙，上海捷能汽车技术有限公司电驱动系统部总工程师

李响，麦格纳动力总成亚太区董事总经理兼业务发展及战略合作副总裁

背景：

新版双积分政策对低油耗车和PHEV的鼓励，混动技术的不断创新，企业对混动研发和产业化的巨大投入，给未来混合动力的大发展带来更大的希望。但目前混动车型的渗透率仍然很小，插电混动今年5月份只有1%，普通混动稍大一点，今年5月份达到2.5%。同时由于政策与法规的变化，新的混动技术特别是混动专用变速器DHT的出现，企业在混动技术路线、研发和产业化方面临新的更大的挑战。

DHT利用电机的种种固有特性，使取消启动、倒挡和同步相关的子系统成为了可能，从而可以在实现动力系统电动化的同时，满足愈加苛刻的成本要求，因此很有希望成为满足未来真实驾驶工况的碳排放目标的关键技术。 

主持嘉宾：殷承良，上海交通大学教授、汽车工程研究院副院长

 结合与5位互动嘉宾的精彩讨论和研判，殷承良教授总结到：

1. 国家政策和市场的行为对于各个企业（整车及零部件）选择混动技术路线至关重要；

2. 对于中低端市场，企业对混合动力构型的思路还不一致。

麦格纳表示，未来聚焦的是紧凑型的下一代的DHT，更好的为主机厂的强混和中强混来进行服务。

对上汽来说，首推P2.5的单电机构型，P2.5能够在经济性和动力性做到最好的平衡，是性价比最高的选择。

蜂巢易创表示中国低端市场变化性很快，各种技术储备方向均有，只是推广的时间地点上根据国家的政策和市场的需求推动，HEV会进入到双电机模式，单电机也会有，是根据以产业链基础为基础的。中端市场，与顾客的体验必须强相关，无论是P2，P2.5，P3，它会是并存的状态，因为需要跟自己本身的产业架构，还有跟顾客的体验感知价值有关。